日前醒報《鴻儒集》白丁所寫「台灣要放棄汽車工業了嗎？」一文，其實只點出我國車業狀況的一小部分無奈。事實上，就汽車產業的政策與歷史看來，車業發展在台灣不只是無奈，甚至是讓人氣憤，因為官方毫無前瞻性。
裕隆非車輛產業代表
先說我國車業一直以「裕隆」為唯一代表。這不但成為裕隆的原罪，也是審視車輛產業政策的盲點。裕隆創立的1960年代，當時的台灣根本沒有任何資格參與汽車產業，一無重工業基礎、二無基本市場需求、三無國際市場開發能力。
當裕隆成為日本日產車的台灣「組裝廠」，國產車張家才是日產車的台灣總代理時，已讓台灣汽車產業沈淪到1990年，即便前經濟部長趙耀東看不下去而力推30萬輛大車廠，也是對整個車輛產業政策的一知半解。
而所謂「國產車」直到「納智捷」出現才算是名正言順。包括裕隆日產、中華三菱、國瑞豐田、六和福特等等，全都是在台「組裝」的外國車輛，這跟在中國販售每年已達2800萬輛中90％一汽、上汽、東風、廣汽、北汽等等，都是「外國車」一樣，根本沒有所謂「國產車」。
車輛製造仍是人類經濟發展的要項。（photo by 總裝廠一角）
政策失敗錯過良機
再者，當台灣處於最佳時機的80年代，產業發展甚至超越韓國，但是我們堅持車輛必須是CKD（完全散裝）模式，所有外國車廠都採取第三者進口轉內銷模式，偷渡所謂「自製率」，官方也長期睜一眼閉一眼不管。記錄中，最誇張的福特「千里馬」車款，自製率曾傳出「工資58％，零組件12％」這樣的笑話，最後當然停產。
然後，另一個最佳時間點是與中國協商ECFA時，應該抓住機會讓「納智捷」整車出口，我們卻堅持互相不得整車往來。事實上，即使換得豐田、福特、本田等等車輛從中國出口來台，消費者自己也會有選擇。但是納智捷卻可以整車出口至中國，無需再斥資並攜同所有衛星工廠移師中國，且成為二汽東風旗下一個小小子公司，完全受制中方。
官方毫無前瞻性
2008年，美國特斯拉關閉林口台灣分公司之前，官方對電動車產業政策的回答是「要詢問裕隆」，這是不是特斯拉撤廠的最後一根稻草？但是彼時台灣電動車輛、智能車業相關的能力是全球矚目的。中國則是科技部長萬鋼上台，堅持「一步到位」，全力衝刺電動車輛的開始。我們官方的堅持，逼走了特斯拉，又近乎完全擊垮台灣智能車輛產業的信心與耐心。
台灣汽車銷售數量雖然從尖峰的65萬輛掉至42.5萬輛，但在全球車市規模，仍然在30名內。反觀泰國，採行開放的SKD策略後，全球主要品牌都進去設廠，2016年泰國的車輛產業相關產值就已是「兆元產業」，更是全球地9大車業基地。
至於韓國，早於1997亞洲金融風暴下，就由政府帶頭「獨厚」現代集團，年年資本淨支出都超過美金10億，在美國車市的銷售手段，是直接將同級車輛以低於10-15％日系車款的模式，搭配驚人的10年動力系統保固。這在台灣裕隆，多少年來都被詬病、痛罵的狀況下，怎可能出現在台灣？
這就好比中國近10年來獨厚私企浙江吉利集團，就已引發其餘車企高度不滿，相形之下，韓國資本主義更是驚人操作。
智能車輛發展性很大，台灣有賴官方政策解嚴。（圖：網路截圖）
產業前景交白卷
台灣，事實上對「國家資本」的操作向來也不陌生。早年台積電等等的發展，都有跡可尋。但是其前提是有張忠謀先生這樣的人物。針對綠能或智能車業，我們卻一直欠缺標竿人物。明知這個產業是下一世代車輛產業發展方向，從電動、自駕、AI等等，不單是全世界各大相關產業集團的努力方向，因為他結合了5G、AI、區塊鏈、ICT產等等，台灣一直是充滿機會。
但是，當許多人寄望於「國家團隊」的誕生時，官方每每都以裕隆馬首是瞻，這個全新產業領域，事實上裕隆是一片空白，何能引領？偏偏民進黨更缺乏這類人才，因此，眼看著韓國計劃2025年要製造空中飛行汽車、在全國設立1.5萬處電動車充電椿，並配合現代汽車的燃料電池車搭建加氣站660處等。相對地，我們當然似乎交的是白卷。
國家隊待何年？
裕隆在嚴凱泰手中推出的納智捷，可以說接近功敗垂成，不堪擔當下一個世代的智能車輛產業的唯一代表，業界也不易繼續支持。而不久前發表的「超前全球」的L4自駕智能車業者，同樣很難讓業界心服口服。
最可惜的則是電動巴士獎勵方案推出，就立刻被發現又是「整車」從中國進口來台權充的作品。這種官方擺爛、業界噤聲的狀況，就是官府長期弄權以獎勵封口，用法規綁死產業的後果。以前長期直接深入介入產業發展的官府，如今不是擺爛就是放任。
我們期待的，不是官樣文章的「智能車輛產業論壇」，而是國家級團隊的誕生，這或許像空中樓閣，但是馬來西亞在安華副總理時期支持的「普騰車業」，若非在安華好友飛機失事而中斷，如今也不可能落入中國吉利手中。
韓國有已經壯大的現代集團，中國期待的是跳過官辦企業的私企吉利集團。台灣呢？能透過智能車業聯盟，抓住印度這個潛力無窮的市場嗎？