五一勞動節，台灣社會首度迎來勞資雙方硬碰硬的大罷工陣仗。
這次的台鐵罷工的影響力不可小看，因為這是台灣首度以成熟的民主政治體系來操練一次勞資的對決。
台灣自詡是東亞最民主的國家，這項榮銜可以從交通部這個資方(很奇怪的資方，因為與裁判者勞動部，同屬行政院的內閣部會)，如何接招；而台鐵這些左派信仰的工會領導人，如何扮演為弱勢勞工代言的角色，而不過度膨脹自己的影響力；勞資雙方，套句執政黨喜歡用的彰顯台灣主體性的語言，都是「台灣的國家隊」，五一這次大操練，會不會讓亞洲其他國家暗笑，台灣的「基進民主」是玩假的？
罷工早在預期中
五一勞動節台鐵工會宣布大罷工，而事先勞資協商破裂，是早在預期之內，從交通部長王國材親上火線，用一天的汽車運輸暫時解除燃眉之急，可以看出執政黨早有沙盤推演。
問題是，台鐵這個自日治時代就有的國營事業，首度效法西歐成熟民主國家的勞方大罷工模式，背後反映什麼樣的台灣特殊性？
台鐵是目前最大的一顆改革絆腳石，凡能改革台鐵者必能留名青史。從公元二千年起，經歷兩次政黨輪替，十三任行政院長，八任交通部長，台鐵還是頑強如昔。
台鐵是大恐龍
首先，以現階段的台灣而言，已經沒有一個公用事業像是台鐵這樣規模如恐龍，經營效率卻欠佳，且人事成本的包袱沉重。高達四千億的潛在負債，短期債務加上應付的退休費用估計有1418億元，非常大的預算。
從1945年光復到現在，77年來領月退的勞工，吃掉多少台鐵的營利，而服務性質的公用運輸事業，要談票價調整談何容易？
鐵路應民營化
只有公司化才能解決台鐵的經營績效。但是交通部長王國材和工會談判多次，不是資方交通部把「台鐵公司設置條例」只要往立法院一送，排隊等三讀通過就沒事，交通部還要跟一萬五千多名台鐵員工商量，取得共識，此次五一勞動節大罷工，與此次「台鐵公司設置條例」協商不順有關。
時空如果回到四十年前，全球大趨勢是「雷根經濟學」的右派當家，此時一位英明國家領導人，類似英國首相柴契爾夫人，將國家鐵路民營化，問題的線頭就拉出來了。
台鐵落到今天治絲益棼，執政黨多次請專家的診斷書都開出：徹底打破台灣鐵路局的大鍋飯結構，這樣的處方箋很清楚，問題是執行得下去嗎？
鐵板一塊，事故難免
此時的台鐵又老了四十年，人事成本如天文數字一直往上加。去年四月，因為408次台鐵太魯閣號事故而接任交通部長的王國材臨危受命，都花在台鐵改革，但是台鐵的百年痼疾是公家機關的「防弊」文化，而非營利事業的「興利」思維，所以每隔一陣子來個大事故，問題都是鐵板一塊，堅硬無比。
先發生的普悠瑪重大事故，可以定義為車輛問題；發生斷軌案，解決的是軌道問題；最近的太魯閣號，又冒出工地管理的問題。
不要忘了任何一個要動刀於既得利益的國家級改革，代價都不會太小，柴契爾夫人十一年執政砍了多少大鍋飯結構的公營組織，當時左派沒有放過鐵娘子，藉著北愛爾蘭共和軍的恐怖攻擊的浪潮，首相與夫婿曾半夜差點命喪旅次。
盼有企業願出手
在台灣的特殊的政經脈絡下，我們還要許願，除了「台鐵公司設置條例」順利在立法院三讀通過，有了法源根據之外，我們還懇求民間企業界有一個非常有社會使命感的、類似日本京都陶瓷的稻盛和夫，罹患胃癌還願意臨危受命去接任日本航空的組織改革。
則我們就不必再遭遇鐵路停駛的社會噩夢。是台灣人的萬幸。