【台灣醒報駐美記者劉屏華府報導】無獨偶有，衣索匹亞航空公司波音737 MAX 8客機空難，157人不幸罹難。但僅僅4個多月前，印尼也發生過同型客機墜機意外，為此引發種種推論。專家指出，現在就下結論仍為時過早，調查工作耗時一年以上者比比皆是。但截至發稿為止，全球各國這型飛機已有1/3暫停飛行。
多國停飛737MAX
去年10月29日，印尼獅航空難，機上189人全部罹難。與衣航空難相比，機型都是最新式的MAX 8，都是剛使用才幾個月，且都是起飛未久就墜毀。由於相似之處很多，所以中國和許多國家都已要求國內運輸業全面停飛這型飛機。在中國，使用的737 MAX系列超過60架。
去年獅航空難，初步調查顯示，737 MAX系列的自動駕駛系統有一項設定：發現速度過慢時，自動駕駛系統會強制使飛機俯衝，免得因為失速而墜毀。然而如果飛機高度很低，還要強制俯衝，這種設定就有問題。
何況所謂速度過慢，未必是真的過慢，而是速度傳感器故障，傳達了錯誤訊息。但這只是初步看法，正式報告並未完成。
有一種說法，獅航空難的最後十幾分鐘，飛機一會兒俯衝，一會兒爬升，反覆多次。而這次衣航空難，航班追踪網站FlightRadar24的記錄顯示，客機墜毀前，出現了幾次忽上忽下的巨大波動，彷彿獅航空難重演。
都是機體原因？
不過《紐約時報》指出，仍有許多航空公司繼續飛航MAX，包括全球載客量最大、飛航里程數最長的「美國航空」（AA），以及美國營運最成功、國內航線載客量最高的「西南航空」（Southwest Airlines），因為這些航空公司認為，沒有證據指兩起空難是相同的機件原因。
航太工程師王立楨指出，兩起意外都是因為起飛後無法保持持續攀升而墜毀，因此很可能是相同原因。但究竟問題出在哪個環節，是設計？裝配？或駕駛員操作？需要經過縝密調查才能夠獲致答案。
《富比世》雜誌網站也說，飛航安全專家說「尚無證據顯示波音這型飛機有重大問題」，也沒有哪家航空公司取消這型飛機的訂單。
與人脫不了關係
王立楨在全球最大的航太公司「洛克希德馬丁」服務30年，出版過十餘本航太專書。他認為，說到底，飛安幾乎都是人為因素，諸如設計、製造、保養、駕駛、航空管制等，都與人脫不了關係。
例如1950年，美國3架F-86軍刀機在演練較難的動作時失事。經過再次冒險再次演練相同動作以及詳細調查，發現原來是技工把一個螺絲裝反了。所以，王立楨說，在裝配線上，工程師絕對要求技工「務必按照規章行事」。
紐時引述美國聯邦航空總署（FAA）的說法，「調查工作剛剛開始，沒有任何資訊可以導致結論」，所以FAA認為MAX 8仍然是安全的，當然有些飛航及機務人員不同意FAA觀點。
王立楨強調，第一架波音737在1967年首飛，至今各種系列已生產逾萬架，性能不斷改進。相較之下，波音737是很安全的，且飛機是所有交通工具中最安全的，旅客不必聽聞空難而失去信心。
