核能不該輕易綠電化，氫能發電才是國家新戰略。
這些年來，我國先後有過高雄 、基隆、蘇澳等港口推動氫能港（類似日本橫濱港）相關議題的討論。而電動巴士改採氫能電巴的呼聲，也在純電巴實際上路後產生困擾而被大聲呼籲。至於歐洲在烏蘇戰爭以及中國構建數十座核能廠商機下，近年先後把核電直接綠能化，竟然不在乎核電廠後遺症。
氫能發電的韓、日、台
在日本，氫能產業比較活躍的是豐田汽車。近年來，韓國現代汽車在傾全國之力衝刺下，儼然將超越日本。中國因為推展電動車戰略，所以從缺電到擴充核電廠、發展電動車等國家戰略布局，已成功迫使德國大眾汽車為首的國際車廠妥協，更直接以商逼政成功將核電綠能化。
和泰汽車可能引進的豐田氫能車。（豐田官網）
至於國內，事實狀況是一輛新電動巴士電池續行里程約250公里，經過半年後，續行里程就降到200公里，而公車一天行駛里程是200～300公里，電池電量剩20%就要充電，所以每天的行駛過程中都需要補充電，才可完成一天的營運里程，晚上收班休息，還得就每輛車配置一個充電樁充電，導致成本升高。因此若推動氫能巴士可以如同瓦斯車一樣用加氣站補充，這是我國巴士綠能的機會。
此外，電動巴士一組電池壽命約3年就要更換，價格200萬以上，所以電巴業者已經確定電動巴士不值得推行，目前若非政府補助車價、電池成本，到2030年要全面電動化，業者恐將全部收攤。主要是發電系統已成龐大問題。
風電、光電與氫能
自從丹麥於90年代豎起首座離岸風機至今，全球離岸風電大幅擴充。而風力發電轉為風能工業電解氫能，真正的綠氫自此誕生。氫能在國際市場是一座4GW風場，可產生供1.4M家戶所需電力的氫，成本上可與柴油發電競爭。
風場的優勢在於能將生產的電與氫燃料整合為一，並可發展獨立電網，成本大幅減輕，而氫又可技術成熟的管路、儲槽及船上等設施儲存、輸送，已成另一主流趨勢。但反對離岸風電最力的，是擔心活動和漁獲受到影響的漁民。事實上，以氫作為船舶驅動與電力來源也是趨勢，用在驅動船舶短距離航行及支援大船發電輔引擎可以相輔相成。
基隆北方三島戰略
為達成再生能源在2025年達20％總發電占比的目標，我國政府也重金推動風、光兩電。但太陽光電有破壞農、林的爭議，離岸風電則被要求供應鏈國產化而遇上挫折。事實上最佳的能源，必須兼顧經濟、環境及社會的永續，因此風場發電轉氫能、儲電、電網乃是我國最佳模式。因此「北方三島（花瓶嶼、棉花嶼、彭佳嶼）海域發展風電」的倡議，連結基隆市乃至全台灣，應是最值得投入的戰略規劃。
我國推動能源轉型以來，整體大氣排放仍然居高不下，應是不永續的具體驗證。被公認能源轉型成功的德國，目前已將溫室氣體排放達成較1990年減少50％。學者所建議的基隆北方三島海域成為離岸風電場，其發出的電產氫，一部分供應附近海域活動的漁船、勤務船等船舶所需，其餘送到基隆岸上，做為公車等交通工具及機具所用，相較於目前燃燒大量柴油，似乎從基隆開始讓台灣同時在環境、經濟及社會層面轉向永續，是相對低風險的戰略規劃。
花瓶嶼距離基隆約35公里，面積約0.03平方公里，是座火山噴發產物所堆積而成的火山島嶼。(網路截圖)
能源應是國家戰略
這些日子以來基隆協和火力電廠轉型的四接案，依舊無解。各方勢力介入角力，就是台灣現狀的悲哀。如果可以從更高角度的國家戰略經營，思考上述北方三島戰略，或許是破解四接困境的良方。
就前述概念，是時候啟動「國家多工綠能」產業了。以北方三島為例，風電、氫能、儲能、電網四大業務作為全台示範電業綠能化產業，連同基隆地區未來捷運到八堵之後，輻射擴散氫能巴士網路，只是順便一帶的業務，未來如何透過風電轉氫能發電、儲能及電網模式，或可帶出台灣未來電能綠化的經典示範。