每當台灣車價問題被提起，都歸諸於車價包含了「萬萬稅」。回顧高稅率源自對裕隆汽車創辦人嚴慶齡先生的保護，當年立志將「自由中國裝上輪子」的大夢，最後在國產車的創辦人張氏家族牽引下，開啟裕隆組裝日本日產車的合作，以及官方保護汽車工業的政策基礎。
政府鼓勵汽車工業
1960年代，政府為了發展重工業，決定以高關稅保護裕隆汽車。裕隆設立後，先幫韓戰報廢的美國吉普再生，後續造車的週轉資金是向台灣省物資局抵押借款，在日產藍鳥一號後，嚴慶齡向財政部要到現在的汽車分期模式，正式的財政部名詞是「動產擔保附條件買賣合約」，國產張家從裕隆提車再安裝音響、冷氣等，常要等賣車收款後，再繳錢給裕隆，簡言之，是用國家資金經營事業。
1970年代，台灣開始局部開放進口汽車，是由中央信託局統籌代購，進口稅按照1939年上海模式，一律加計20%當成真正的CIF（抵岸價格)，汽車課上100%關稅，然後是75%貨物稅，也就是100%的抵岸價格用120%計算關稅的100%，再以220%乘上75%為貨物稅，實際收取的貨物稅等於是車輛到台灣後加上原價的165%，商家的總成本是抵岸後的365%，然後再加上利潤出售，嚴格講售價就是四倍於國外價格。
1980年代，政府決定開放進口車，同時開放貿易商進口，並將貨物稅調整為三等級，引擎2.0以下25%，2.0到3.6為35%，3.6以上60%，即使如此，進口車到台灣還是大約是美國當地售價的三倍。
中國長城汽車在泰國成為產業殺手。(網路截圖)
入關遞減稅率
近1990年，官方要加入世界關貿協會（WTO前身），才不得不以逐年遞減5%方式把DPV（抵岸估價）分四年遞減，加入WTO以後，我們還是有「保護國產汽車」的政策，關稅、貨物稅算一算，最新的成本來到大約抵岸的160%。而本地組裝生產的車輛，等於是只有貨物稅，但是政策上仍然是CKD（零部件完全散裝）來台才能組裝，這讓生產線的投資等同大汽車廠（亦即產能約10萬輛的線型組裝系統）標準。業界最後常以組件（如引擎整具進口）替代散件規避。
針對關稅壁壘問題，臺大法學院助理教授陳衍任曾撰文表示，「進口汽車的關稅調降問題，影響層面廣泛」衝擊過大，認為零關稅不恰當。過去因為台灣低工資所形成的成本優勢，可以讓本地代工廠一面供應組裝廠，一面可以回銷總廠或成為售後服務替代件的商機，如今已完全被中國取代。
泰國汽車產業發達，年產一度超越180萬輛，成為東南亞汽車底特律。（網路截圖）
台灣的國家汽車產業政策，不要像近年泰國一樣，引進中國電動車入泰，差一點把數十年建立的東南亞底特律地位消滅。
台灣車價居高不下
許多人對政府一方面保護裕隆自創品牌納智捷卻氣勢衰頹，卻放任引進中國上海汽車的MG名爵來台，在台售價99萬，雙倍於中國的10.9萬人民幣，大表不滿。經濟部似乎據此新設自製率標準，等於打臉中華汽車MG汽車組件95%來自中國的做法，然而，市場售價的基本法則就是自由競爭，適者生存，這樣的保護意義何在？
中國上汽MG來台組裝上市，95%元件來自中國引起爭議。(網路截圖)