大台北計程車帶給市民「隨招即停」之便，代價卻是五萬名小黃司機不斷空車轉繞行、阻滯交通、浪費能源汙染空氣與疲勞駕駛的惡性競爭。
【計程車亂象無人管】
關注「人因」與「政策」的公知、Taiwan 2.0 格主蔡志浩寫道：「開計程車是個不太容易有成就感的工作。工時長，工作環境差，飲食、作息與收入都不穩定。他們通常都是別無選擇才做這行。收入的不穩與對現金的敏感，讓很多計程車司機被困在無窮迴圈。有很多司機不加入車隊，因加入車隊還要拆帳不划算。也有很多司機知道可以透過旅行社接案，但每個月才跟旅行社結一次帳，無法立即拿到現金。」
前Easy Taxi 經理 Believe Liao 在〈台灣：面對「破壞式創新」，我們還能怎麼做？〉一文則有更具體的分析：「全台灣8 萬台計程車，每位司機一個月需要工作29 天，平均每天至少工作10 小時，營業額46K，其中成本21K，時薪86 元。大車隊除了招牌、派遣系統和客服外，什麼都沒有。
近來「優步」（Uber ）應用程式，叫車掛上「汽車租賃業」的羊頭，大搶小黃車隊的「狗肉」市場。
車隊業主們忙著抗議它的非法，但這股「破壞式創新」的影響力，總算也讓政策制定者的階層注意到了。
【3 項需求 優先處理】
「優步」獨特的優勢，在於安全、交易機制透明、用車和服務皆高品質，更重要的是，它運用城市中先進的移動通訊網路，媒合了司機和乘客，使得靠大量空車無目的市內亂繞的土法煉鋼出來的「隨招即停」特色，立刻相形落伍與失色。
然而《台灣醒報》26 日報導〈小黃血汗受關注 叫車、候車有解〉正確指出，就算「優步」全面成為潮流，老一輩人的習慣與需求也無法一時適應，相應配套措施勢必得保留。
以目前制度面而言，台北都市計程車的需求分別有3，都是在出租車「優步化」之外得優先或同步處理的：
第一是「休息站」：運將午休與盥洗、用餐、如廁的需求。第二是「招呼站」：乘客集中候車、解決隨招即停的亂象。第三是「總量管制」：提高承載率、減少空車率的同時，必然要伴隨計程車執照總量管制， 才有意義。
【站點連結配套】
北市長參選人柯文哲陣營提出在北市現有738 個計程車候車格之上，「增加5千個候車格」， 雖立意良善，卻非治本之道，更被抨擊為「和自用車搶車位」、「計程車淪為定點化的公車」。
其實更合理的思考方向，應該是盡量將休息站和招呼站相媒合。與其讓計程車和自用車在都市爭奪停車格，不如嘗試讓大樓室內停車場和計程車配套變成休息區。這些停車位絕大多數「地下化」、不占路面空間、不會和公車搶地盤（公車無法進入），而且有一些空間使用率並不高，更有機會開發出運將休息區的服務。
如果在其出口動線設置「候車區」，甚至類似利用一些現代停車場車位顯示的電子化功能，讓乘客在停車出口或設計好的動線處「取票」，就能把「地面下的車」叫出來，這樣勢必有機會成為一種更為環保、經濟、安全、和人性化的運輸模式。
台北市民「行」的問題，最終還有待每個人的生活意識與公民思辨與時俱進，和我們的公共政策一同邁向成熟。