日前立院曾有委員質詢交通部的萬輛電動大巴是否跳票?另外，不久前台灣首輛Level 4自駕電動小巴上路，聲稱將實現真正無人駕駛。這些動作似乎只為追趕時髦目標，卻不在乎這些大巴與自駕車是否移花接木中國產品?電池、馬達或遙控監測技術其實多來自中國等國，立委若非專家，豈不是有護航、促官放水之嫌?
業界不可說的秘密
聲稱由經濟部技術處科技專案支持，財團法人車輛中心串連業界打造的自駕電動小巴WinBus於台北現身，在TIE台灣創新技術博覽會現場實車展示，該小巴也在彰濱地區進行上路實驗，其實核心設備多是他國產製。至於電動大巴因為交部曾經宣稱要在今年達成萬輛目標，卻有業者指出多數電池、馬達來自中國，導致該目標出現遲緩延後，遭到特定立委打臉。
關於自駕，美國汽車工程師協會定義等級Level 2的市售車輛，系統僅完成部分駕駛輔助，駕駛仍需監控環境方可完成駕駛，我國WinBus小巴則聲稱是自行設計、研發、打造，可達Level 4高度自動駕駛，能在固定或封閉式場域，無須人為介入即可完成所有駕駛和環境監測功能。是嗎?
核心技術真正國產嗎?
聲稱可運用高精密定位感知常態持續的資料蒐集，調校衛星訊號為運算基礎，再藉由圖資定位技術的融合，提出最佳與精確定位完成正確行駛、妥善停止、停靠等等，是所有自駕系統研發所需的基本技術條件。而台灣WinBus則聲稱已經完成，甚至擁有動態環境感知光達技術，由光達與雷達結合，可對物體的距離與位置判斷快速準確測知，使用動態環境感知影像技術，偵測包含車輛、行人、腳踏車、流浪動物移動，辨識交通標誌，又可透過各種機制解決，問題是這些核心技術真來自台灣?
業內人士認為，這個領域全球頂尖業者都已發展十餘年，至今尚無宣稱足堪應用於汽車上路者，尤其是Level 4等級，台灣車輛中心能夠領先全球宣告達標，實在令人雀躍慶幸。該系統2019發表後，已帶動國內車輛零組件技術升級，推動了六和機械、長傑科技、精永立工業、和緯車輛等共組聯盟，開發自駕小型巴士線控化底盤，2020年12月展出「電動線控底盤-PA自動駕駛原型車」，於屏科大校區進行自駕展示，2021年於桃園虎頭山創新園區完成1,000公里自駕測試。
電動智慧大巴應用發展
此外關於電動大巴，資料顯示2030時銷量將占全球大巴銷量一半，而車道自控系統等智慧化應用也將逐步導入，提高安全性及運營效率。台灣在經濟部、交通部及環境部合作推行下，指出2030年將完成11,700輛全面電動化公車的目標，但截至2023年僅完成1,883輛領牌或6.17%。
即便是1,883輛領牌，產業人士表示，諸多主要元件並非國產而是仰賴國際廠家，台灣被質疑是為了達標不惜權充並宣稱智慧化、自動化，包括官方制定應配備智慧化、自動化系統、防瞌睡系統以及適路性巡航系統等都是量身製作，有如射箭畫靶。甚至所謂修正轉向功能、自動控制轉向功能等，以為都可透過提供補助(最高150萬元)吸引業者投入，事實上相關研發經費至少10倍起跳。
不過，浮上檯面的華德、成運兩家，即使華德是車電產品起家之車王電集團成員，也有著國際市場布局，如美國2023年5月車王電與商用車集團OPTIMAL結盟簽訂合作協議，在日本與西鐵集團合作推動電動大客車在日本運行等等，卻在PTT上遇上不客氣的討論。
畢竟大巴台灣市場小，要業者大筆投資也不切實際，打世界盃也太自大，因此國際合作只是幌子，第三地交換洗牌才是真。台灣的問題總是在於官方玩面子，業界求裡子也必須給面子。