過完農曆年，海運的旺季馬上來到，三月份，台灣出口導向的中小企業不免臆測：海運塞港的噩夢是否會捲土重來。
長榮海運是海運業者的龍頭，年終獎金高達四十個月，年節前就已經宣布，今後每二周要檢討調整運費，讓仰賴海運做生意的企業，開始煩惱如何快速浮動調整成本。
塞港結構問題大
可見2021年全球海運塞港的結構性問題，其實還沒有解決。
一切都從蘇伊士運河塞港說起，而始作俑者是台灣的海運龍頭長榮公司。2021年3月23日早上，台灣的長榮公司的長賜輪穿過蘇伊士運河時被沙塵暴困住，船隻被高達74公里每小時（40節）的強風吹襲，導致船體失控偏離航道。
蘇伊士運河掌管了全球約12%的貿易流量，每天約有五十艘船通過運河，長榮公司這輛長賜輪一直拖到7月7日才開走，海運界戲稱「大牌(排)長榮」。
之後的全球塞港，卻是因為全球疫情打亂了海運的供應鏈。
出港提貨令人憂心
美國西岸洛杉磯港與長灘港這西海岸最重要的雙子港，正常進度二周可以出關提貨，一度塞到八十天，影響所及，很多亞洲的船運公司乾脆不做北美線了，因為與其在美國苦等，同一個時間，在東亞來回幾趟接單，賺得更多。
Covid-19疫情打亂掉全球供應鏈，其影響是遠比單一蘇伊士運河塞港更嚴重。尤其是北美洲西岸的市場，因為美國的碼頭工人與內陸運輸卡車司機，本來就有的人力缺口，遇到工人與司機需要隔離請假，簡直是雪上加霜。
世事難料。對台灣的產業，特別是出口導向的，以往的難題是匯率波動，如今卻是最基本的出港提貨的問題。海運界透露，今年全球新船下水量低於2021年，代表供不應求的產業趨勢，報價就有可能相對維持高檔。
體積重貨物最難
影響是什麼？好比鋼鐵加工品要賣到美國、歐洲的汽車與機械業扣件(螺絲螺帽)，可不能像是IC（積體電路）、晶圓等核心零組件，改用飛機運送就沒有風險了，因為產品太重，運輸成本划不來，於是像洛杉磯、長灘港這樣會八十天塞港的點，台灣中小企業跳腳，搶艙位、貨櫃，重複訂位，還不一定能讓貨物準時上傳，幸好鋼鐵是不會腐爛的，否則生意如何做下去？
海運業者看塞港嚴重，萬海航運直接暫停北美貨運業務，只接亞洲貨運委託單，讓貿易公司為之氣結。
台灣的中小企業一向以擅長快速應變出名，號稱「變形蟲組織」，1987年新台幣對美元一天升值一分，逼迫勞力密集產業出走到中國大陸和東南亞設廠避險，比大陸提早三十年的結構轉型（海峽彼岸命名為「騰籠換鳥」），讓台灣的傳統勞力密集、低附加價值的製造業早就消失（例如塑膠三次加工產業），取而代之的就是現在台積電這些被暱稱為「護國神山」的高科技產業。
靈活避險是高招
這些「護國神山」的產品不用去擠海港，直接空運就可以，尤其Covid-19讓全球的航空客運銳減，客機改貨機剛好。
這其實昭示了經濟學的一個定律：風水輪流轉。經營企業必須多方押寶以避險，就像專業理財說的，股債互斥，景氣旺時候投資股市，景氣萎縮資金躲入債市。
台灣的中小企業都深諳避險道理，航運市場分析機構Sea-Intelligence發布最新的報告指出，去年12月底，全球貨櫃輪的準點率僅32.05%，再次創新低也跌破去年8月的低點33.45%，顯示全球塞港及航運供應鏈問題仍然難以緩解。
塞港訂不到艙位與貨櫃，只好等趨勢緩解，並且對最終端的客戶反映成本，以轉嫁風險。