華航機師展開罷工已經進入第4天了，但是這次機師的罷工跟之前空服員的罷工，在社會的反應完全不同。
社會中絕大部份上班族都是勞工，打著勞工旗號反對資方壓迫，這個原本應該很容易引起勞工共鳴，但是我們觀察到，這次一方面社會上反對罷工聲音不斷上升，甚至壓過支持罷工的聲量。
另一方面，華航機師支持的數量也在激增，從第1天的100多位，到11日的600位，抗爭規模持續上升，為什麼華航內部與社會外部呈現如此極端的差異？機師的訴求沒有得到社會更多人的支持？其實罷工就是藉著癱瘓服務來壓迫資方，因此社會如果沒有足夠的支持，對抗議的勞方反而會構成輿論壓力，不利於抗爭的持續進行。
這次罷工無法得到社會支持，大概可以分為幾個層面來談：
民眾不了解訴求
首先，機師的主要訴求是飛行時數過常導致疲勞，因此要求增派機師分擔值勤時間。這一點原是無可厚非，可惜國內外航空公司規定各有不同。如果機師要訴求疲勞駕駛與增派機師，那就應該詳列國內外各航空公司與規範，可惜不論是勞方或資方，都是公布有利於己方的數據。
勞方強打美國、韓國的飛行時數，又強調泰國航空都是用泰國籍駕駛。但是對於歐盟的飛行時數跟華航差不多又避而不談，另外除了泰國之外，其他航空公司多有外籍駕駛，比較起來華航是否明顯壓制本國籍機師，也完全沒有資料，訴求難有力道發揮。
這些內容涉及專業，也涉及行規，罷工方對此敘述不夠仔細，民眾在不夠了解情況之下，只能自己去網路搜尋，不但可能不完整，也容易片面誤以為罷工方訴求貪得無厭，從近來網路上的聲量就能看出這樣的趨勢。
罷工領導人身分惹疑
再來，這次發動罷工的是桃園市機師職業工會華航分會，桃園市機師職業工會有長榮分會與華航分會等，這些不同分會共推理事長，而這位理事長是長榮機師出身的李信燕。
這次發動罷工的成員當然都是華航機師，不過一般媒體在報導的時候，會略去華航分會幾個字，加上這次主責與華航資方談判的是理事長李信燕，但李信燕同時又是長榮機師，以長榮機師的身分來與華航資方對談，難免外界好奇、旁生枝節。
眾所周知，勞方條件越優，資方就會憂心成本增加，競爭力下降。華航競爭力下降，得利者可能是長榮公司。或許工會是希望降低華航機師曝光，以免被秋後算帳，但是這樣做反而讓華航資方更加疑慮，也讓社會質疑。
網路聲量累積不足
第三，華航機師宣布罷工的時間是在初四凌晨十二點，宣布早晨六點開始罷工。其實這個時間點沒問題，罷工如果需要預告期，成功機率就會下降，考量到勞工發動罷工的壓力，戰術的需求是可以理解的，但是影響到太多民眾，導致支持度不足，才是最大的敗筆。
之前的空服員在罷工前就已經多次舉行示威，得到媒體報導與傳播，接著網路上的各方聲音開始發揮，凝聚出了支持罷工的力量。這次機師罷工就是在罷工之前雖然有長達半年的討論，但是沒有大型活動去讓媒體報導，自然也沒有在網路上激起討論，因此沒有得到足夠的支持。
罷工不只是正反兩方的理念較量，更重要的是如何聯合盟友，爭取更多支持力量，來達成自己的訴求。無論是資方跟勞方在這次罷工事件中，都看得出在宣傳與策略上，都有太多一意孤行或自以為是的態度，可惜錯誤的戰術只會模糊了訴求的重點，也讓抗爭顯得事倍功半。