創立自1911年的日產汽車，近20年來問題不斷，跟法國雷諾聯盟到撕毀盟約之後，再傳尋找本田合作又告吹。就是不願意百年企業變小弟，鴻海想牽手日產雙方的差異不只100年，更是雙方對汽車製造與營運的理念鴻溝。

汽車比手機複雜萬倍

鴻海不可能真正承認自己對汽車不懂，卻希望汽車製造業可以變成手機代工一般，用一個平台就打遍全球。完全欠缺基本的行銷理念與認知，鴻海可以代工組裝手機，也想代工製造汽車。不知道手機的使用是透過門號，他的維修系統跟汽車複雜的工業技術完全不搭嘎。汽車跟手機同樣需要品牌去營建他的價值，但傳統汽車一萬多個零件，即便是電動車拆散出來至少有5千個零件，後勤維修固然比內燃機汽車要簡單，空間卻是多出1萬倍的概念。

鴻海想要跟日產搭上，除了雷諾還有大批股權願意釋放，還因為有前日產汽車高管關潤，是現任鴻海車業部門執行長。雙方的磨合遠比中國浙江吉利向美國福特買瑞典Volvo更尖銳。理念的差距在於鴻海車業執行長關潤沒有一言九鼎的份量，有決策權的人卻是車業門外漢。

鴻海企圖心大

看看兩個企業在汽車領域的發展，相差一百年是時間，理念相近則是時空無法攔阻的要點，就看雙方智慧。

2004年鴻海開始投入固態電池材料開發，也曾投資中國和諧、比亞迪、小鵬等電動車廠，甚至寧德時代，結果不是認賠就是獲利了結出場。2007年才正式開始研究汽車製造。

2020年電動車元年。2月宣布與裕隆集團策略合作；3月雙方正式簽約，合資成立新公司發展業務；8月董事長劉揚偉宣布10月將發表合作研發初步成果；10月16日揭露車用軟體平台、硬體平台，以及關鍵零組件3大領域。開創以運營電動車開放軟硬體平台為宗旨的MIH聯盟，首款「EV Kit」工具平台2021年1月釋出，是鴻海跨足電動車市場的重要一步。

汽車產業有痛點

鴻海指出汽車產業痛點：第1，從硬體定義，汽車銷售只要落地就開始貶值；第2，複雜的架構，導致管理難度高；第3，每家車廠都是封閉系統，自有供應鏈與生態系，造成開發成本高、時程長。

鴻海電動車開放平台，改為軟體定義汽車，升級即升值；複雜架構藉由軟硬分離，軟體與硬體分別開發；封閉系統改為開放生態，集結眾人智慧，希望讓車型開發週期縮短。

鴻海集團的汽車大夢，日產汽車是絕佳機會。(網路截圖)

劉揚偉稱：「在電動車的時代，得『三電』者得天下，也就是電池、電機、電控。」直指特斯拉在供應鏈並非強項。鴻海從ICT產業切入電動車生產有兩大優勢：第1對供應鏈管理非常熟悉，第2就是這30年來鴻海積累了很多的工程能力和工程人力；「唯一的弱勢是不懂車子，所以用平台來解決。」

3C化實驗有待檢驗

MIH的目標是徹底彈性客製，無論你想要加速讓概念電動車量產的車廠，或是會做汽車但對電力系統不在行、精通3C卻不知道怎麼造車，甚至是必須從零開始建置汽車產線，都能夠透過MIH的零組件、系統，以最短時間、最低成本推出電動車產品。對汽車產業而言，這是全新的商業模式，賭的是徹底3C化。

至於宣稱已經設計生產完成的商品如下，
1、MODEL C車款，定位為純電本質最適化SUV。0.27低風阻造型，性能版0到100公里加速度僅需3.8秒擁700km的長續航力。
2、MODEL E與義大利Pininfarina共同開發，為一款科技創新的豪華旗艦轎車，動力性能輸出達750匹馬力，0到100公里加速僅2.8秒。
3、MODEL T屬新世代智能電動巴士，可搭400度電池，續航里程超過400公里，滿載條件下，最大爬坡能力可達25%、最高車速每小時可達120公里。
4、MODEL B為年輕世代主流Crossover，具450km續航里程，車長4,300mm軸距2,800mm，創造小級距大空間舒適座艙。
5、MODEL V電動皮卡是台灣第一台自行設計開發的電動皮卡，由MIH聯盟垂直整合而生。
6、MODEL N為創新貨車。
7、MODEL U係延續MODEL T電動巴士的設計。內部設計呈現優雅氛圍，並配備VIP專區、迷你吧和咖啡機，適合各種場景需求，如VIP接駁、移動辦公室等。
8、MODEL D以LMUV（Lifestyle Multipurpose Utility Vehicle）理念。尺寸長5.195公尺，軸距3.2公尺，提供寬敞舒適的乘坐空間。使用氣動懸掛系統，風阻系數僅0.23。與Pininfarina共同開發。
9、MODEL A以「Being White」為主旨，車身4.3公尺，側滑門以及搭配多元的內部空間設計，提供給品牌客戶靈活的選擇。以上共9種車款出爐。

問題的總結在於，鴻海說電動車的時代，得『三電』者得天下，也就是電池、電機、電控，但那指的是製造。而誰賣車？誰維護車？誰支援汽車使用人？才是營運成功的真本事。

日產汽車擁有的核心技術力不容低估。(網路截圖)

附錄：日產汽車歷史

1911年以「快進社汽車工廠」為名成立，1914第一輛DAT汽車誕生(採三位合夥人羅馬拚音字首)
1925年更名DAT汽車公司。
1930年，與英國奧斯汀汽車合作。開始生產奧斯汀7系列。
1931年，第一輛「達特桑」（Datsun）意為「DAT之子」（Son of DAT）。
1933年與簡稱「日產」的「日本產業公司」合併。
1934年正式創立「日產汽車有限公司」。二戰期間，日產是日本軍方重要的軍車供應商，
1957年，臺灣的裕隆汽車與日產簽定技術合作協定。
1964年，進入大中華市場，開始出口至香港。
1966年，與王子汽車合併，獲旗下「天際線」（Skyline」）和「光榮」（Gloria）兩個車型。
1980年代，在美國市場開創新的豪華品牌「英菲尼迪」（Infiniti）。
1980年代初期，先後在美國田納西州建立裝配廠、發動機廠，近年在密西西比州建第二家裝配廠。
1980年代中期，在英國森德蘭建立工廠。同時在南非擁有汽車組裝廠。
2003年，在台夥伴裕隆汽車改組，將生產製造與銷售分割，銷售部份合資成立「裕隆日產」。
2010年全球銷量達到4,080,588輛，為日本車界第二大。同時，中國銷量超越美國。2010年中國市場銷售量達1,023,638輛，首次完成中國市場百萬輛目標。美國市場為908,570輛。日本國內市場銷售量為645,320輛。歐洲市場554,924輛。
2013年，日產再度起用「達特桑」品牌，於印度、印尼、俄羅斯與南非等推出低價車款與中國汽車品牌競爭。
2016年，日產斥資22億美元收購三菱汽車34%股權，成為三菱汽車最大的股東。
2017年，爆發不當品質檢查至少20年，引爆醜聞，該事件將讓日產損失約900萬美元。
2020年，宣佈退出韓國市場。
2024年，因應財務壓力進行結構性改革，全球裁員9,000人、削減20%的生產產能。出售三菱汽車部分股份，與雷諾及三菱在電動車技術方面加強合作。2024年12月與本田技研商討合併。
2025年2月協商破裂，取消合併計劃。

鴻海造車不可能倚賴MIH的代工思維。(網路截圖)