從2010年前後因環保意識抬頭而掀起的電動車大戰，加上全球大廠柴油車排碳數據造假等，使得燃油車一夕之間成為破壞環境的罪魁禍首，問題是，針對所謂新能源車給予所謂的碳稅補貼，電動車竟然都不用擔心未來電池造成的二次污染，盡享所有的光環。事實上，我們該理性思考的是，節能與乾淨的能源必須是全面的。
乾淨能源的思考
所謂乾淨能源，按理就是不該再有二次污染，包括廢料的回收。台灣在廢輪胎、廢電池以及廢棄車輛，從1980年代就開始徵收費用，成立廢輪胎、廢電池乃至廢車基金會，數十年來累計數百億的基金，有沒有公布用途？
參考環保署網站，自1997年3月28日立法修正公布廢棄物清理法後，先後成立廢一般物品及容器、廢機動車輛、廢輪胎、廢潤滑油、廢鉛蓄電池、農藥廢容器、廢電子電器物品及廢資訊物品資源回收管理基金等共8個基金管理會，輔導執行各項公告應回收物品及容器之回收清除處理。
後來又因應立法院連署要求「資源回收管理基金」納入政府預算，將該8個基管會自1998年7月1日起移由環保署概括承受，藉公權力主導，貫徹落實執行資源永續目標。簡言之，官方利用收到的基金執行各類垃圾與資源回收工作。屬於消極的善後處理，並沒有任何積極探討廢棄物來源，如何從上游管制。
大國制定的碳稅
至於碳稅，是已被大國制定的污染稅。方式是藉由市場機制找出減少污染的最有效方法，採用間接稅方式，以價格訂定而非限制排放。名義上是鼓勵節能，並使低碳能源具有市場競爭力。問題是，誰來定義「低碳能源」？
大國以經濟學理論，將污染定義為「外部負面項目」，卻對沒有直接參與交易的第三方產生負面影響，對市場不利，因此理應支付若干「費用」來平衡。經濟學家亞瑟塞西爾皮古就提議，應對此「商品」（指碳氫燃料）徵收稅金，使其成為「商品成本」反映回饋給整個人類社會，並內化成為生產成本。於是燃油車的燃油與車輛瞬間成為眾矢之的。
電動車忽然成為贏家
所以美國的特斯拉電動車一夕之間變成綠能車，靠著碳稅補貼賺錢。中國更是全力推展電動車，號稱「造車新勢力」且紛紛前往美國華爾街上市；但事實上，有些公司都還鉅額虧損，甚至組裝場都還沒有，賣出的車輛總數還不到5萬輛，「市值」卻可以超越全球10大汽車集團。
如今特斯拉站到第一線，搭配2008年起就成為地球最大單一汽車市場的中國，堅持不願成為內燃機小國的戰略，持續透過各種補助，以「十城千車」等口號補貼中國自主車廠，終於年銷售電動車可以佔到中國市場的一成左右，並順利逼使歐洲多個國家祭出燃油車夕陽限期。而特斯拉卻可以擁有市值一兆美元，創辦人馬斯克也成為時代雜誌的2021年度風雲人物。
我國迄今仍無明確的電動車產業政策，基本上跟汽車工業並未真正落實扎根有關，主因是欠缺品牌廠領軍作戰；不過我們卻有非常堅強的電動車零組件工業，或許也應該開始思考投向碳捕捉技術領域了吧。