賴揆掌權後，終於快馬加鞭推展新能源車輛產業，經濟部也宣佈了行動犒賞，讓中華車的電動機車加入中華郵政。也要讓Gogoro的電池成為未來台灣電動機車的公版模式，此舉卻踢到鐵板。
事件內容是，本月初經濟部宣稱未來5年將協助建立3310座電動機車充換電站，並採用Gogoro標準，同時開放民間申請建置。統一採用Gogoro標準的充換電站由政府補助5成，每案最高30萬元，經費總共20億元，而設站廠商還需支付權利金給Gogoro睿能創意公司。如此鮮明的「圖利」，怎可能服眾？
因此消息一出，立即引起多家業者抗議抵制，經濟部工業局只好緩議，並稱電動車電池規格統一。需經業者區全部同意才會放行。只是經濟部號召的電動車換電標準協調並不順利，本月18日再度舉行的協調會議亦宣告破局。
不可能只發展電池
據了解，Gogoro最初的核心目標是經營統一的能源管理、電持更換業務，而非製造電動機車，直到洽商不果後才著手研發電動機車並成為國內最大電動車業者，在全台還擁有近500座換電站。
事實上，在業界論壇研討綠能產品計畫及其商業模式時，就已發覺不可能單純發展「電池」而被動的等待車業品牌總廠選用，只有製造出末端商品，如電動單車、小摺、機車才有可能生存，但相關業者多為小型企業與專業人士，無法連成整個產業系統。
電池業者幾乎都已認知末端產品的行銷，必須「車、電分離」，因為至今電池成本仍居高不下。包括美國當時的A123、以色列的Better Place也宣告破產。但美國特斯拉電動車在全球採取「直營」模式才能成功，但在美國本土仍遭遇「經銷商制」的法令問題，最後仍不惜與州政府興訟。
應發展自有通路
因此，針對Gogoro公版電池事件，政府宜予以獎勵卻不該強勢介入主導。也就是說，Gogoro公司的通路建置，政府可以給予獎勵，卻不宜強勢要求其他業者配合。以免違反自由競爭原則。Gogoro公司既然已經投入車輛產銷，應該思考的仍然是末端產品的研發製造及通路鋪陳，為今之道應該進行的是繼續快速擴展產品線，盡最大可能發展自有通路。
至於傳統機車業者的四大光陽、三陽、山葉與鈴木，長期以來都是「既得利益」，如今在面對政府強勢推展GOGORO電池為「公版」時，自然跳腳反對，事實上他們最大的通路系統多是多家廠牌的「通賣店」，忠誠度本來就不高。政府如何使這類商家「轉向」，才是應該思考的問題。