中國十多年來對自主品牌電動車的補助、扶持，已使其形成極具競爭力的中製電動汽車，因此，只有德國大眾汽車因利潤仍佔其全球收益一半以上，仍堅守該集團的中國布局。
美國福特決撤出
不僅西方車商，包括日本、韓國在內的車企都已經覺悟在電動汽車領域，中國製造商的優勢已經形成，但是一家車企要能維持所需的年銷量至少是30萬輛，這導致在中國新設的300餘家車企，能夠存活的剩不到一成，目前還在掙扎的也沒有一家輕鬆。於是純電動車製造的外商企業，也只能一家一家撤出，最新一例是美國車企福特。
類似福特這樣的車企，推展新車顧忌太多而顯得無法突破，也造成品牌電動車型銷量無法自成一家，主因是其銷售通路是混合著傳統燃油車，這讓銷售第一線的業務人員無法切割產品，使得同樣品牌下電動車成為冷門車，乏人問津，單獨切割時該產品當然持續出現嚴重虧損。5月16日福特汽車總裁吉姆•法利親自宣布今（2023）年從中國市場撤出電動車項目。
純電車只容中國製
吉姆•法利告訴記者，在中國汽車市場的贏家顯然不再是傳統燃油車商，而是後來居上的中國車企如比亞迪、長安等。而電動車領域中，能夠應對中國電動汽車競爭的美國特斯拉，其優勢就在整個品牌就是純電動車，不受油車銷售的困擾。事實上，西方車企所以有類似福特的困擾，就是品牌旗下混雜著過多商品。
目前仍然堅守中國電動汽車行業的德國大眾汽車，由於基礎雄厚，產品轉型的計畫相當明確，是整批汰換的，而且大眾在中國擁有的強大通路，包括一汽大眾、一汽奧迪、上海大眾合計超過1200家經銷商，紮根深厚，不易撼動，長期佔領銷售體系。
德國大眾加大投資
2022年，德國大眾在中國投入約40億歐元，今年4月18日又宣布投資10億歐元到中國合肥建立新開發中心，讓中國供應商參與開發的力度更大，把研發、創新和採購都綑綁在內，使中國境內產品開發時間縮短近30%，這讓大眾的電動車產品大大提昇競爭力。
其實，自1978年就在中國開展業務的德國大眾，過了1990年才出現獲利轉機，如今全球獲利超過一半來自中國，即使在中國電動汽車市場僅占2%，在該領域排名第九，德國大眾是不會輕言退讓的。而整個中國電動車戰略獲利最大的比亞迪，其市場佔有率達40%。這讓德國大眾汽車集團的全球戰略也轉向電動汽車領域。
自2008年就訂定的車輛戰略，使中國不但是全球最大汽車市場，也是電動車進展最快國，去年中國車企賣出的567萬輛中有78%是電動汽車。相形之下，台灣因市場規模小又沒有行銷國際的能力，市面上能看的電動車種類就寥寥無幾了。