許多人期待電動車可以成為第二個護國神山，殊不知特斯拉誕生時，台灣桃園龜山就是他的最主要基地。但馬斯克接手後，發現台灣官方無相關政策支持，即便已有眾多零組件仰賴台廠，仍決議撤出台灣。
那幾年，朋友競相投入鋰鐵電池業務，其中包括進入末端商品如車輛銷售，但因財力關係，只能選用小摺公版套入電池而非另行設計，但小摺已成為電信手機商續約的贈品，喪失產品魅力而終止。
早發的電動商機
當年台灣雖然沒有很強的造車能力，卻有極大機會直接導入電動車領域。可惜官方的產業政策欠缺，後來天下雜誌採訪特斯拉離台報導，官方一句「政策問裕隆」的答案讓人無言。特斯拉退出台灣後，民間所有一頭熱的電池、電控、馬達等等領域，頓時全面轉移中國。
因為中國科技部長萬鋼的堅持，電動車「一步到位」空有口號，技術卻有落差，包括比亞迪在內的數百上千家業者，在萬鋼砸下「十城千車」等鉅額補助方案下，中國大廠向台灣廠家大拋紅利，於是台廠爭先恐後奔入中國，參與大大小小概念車、樣品車產製。
至於有人說特斯拉避走台灣，錯不在官方，而是因為美國政府挹注特斯拉幾億美元，其實美國政府不過「融資低利」支持特斯拉買廠造車。台灣官方的沒有作為，替官方塗脂抹粉的話並無意義。
行競科技的電動超跑。（網路截圖）
電動車MIH馬首是瞻
近年來，有「造車之神」美譽的鄭顯聰Jack Cheng放下「中國蔚來」NIO電動車新勢力，返台出任鴻海集團MIH電動車總部執行長。接收裕隆集團原技術單位華創公司的各種專利，並以鴻華先進為基礎，創立MIH平台向全球銷售電動車。一時成為台灣新護國神山樣板。
幾年下來，MIH除買下美國Lordstown Motor，將供應自家電動車平台造車外，也簽約多個廠牌，運用發表的幾個車輛平台（底盤），賣給包括美國新興電車廠Fisker在內的商家。台灣本地也分別推出大巴士、小RV、小轎車，並讓納智捷接單尋求浴火重生機會，2023年或2024年將推出休旅車款式，對外更已模仿特斯拉訂購模式，訂金台幣1千元收受數萬訂單在手。
其實，知情者都知道，電動車製造不難，所以全都一窩蜂擠入「AI自動駕駛系統」，台灣已有廠商向官方聲稱完成Level 4（幾乎是自駕系統最高等級），拿走政府高額補助款消失無蹤。
有「造車之神」美譽的鄭顯聰Jack Cheng返台出任鴻海集團MIH電動車總部執行長。(網路截圖)
放棄約束 自由開展
其實台灣官方該做的是，放棄老舊汽車廠設立規則，自由展開甚至強化獎勵來面對電動車政策。因為電動車既然製造簡易，當然應該開放，即使採行模組化建構，也不再需要線型組裝生產線，廠方空間需求大為減少，客製化生產更是趨勢。無需一昧仰賴MIH，它會不會是下一個台灣護國神山，說真的沒有多少人在乎。
台灣當然可以造車賣到國際。最直接的例子是國際牌洪家第三代的洪裕鈞，他熱愛老古董車，創設行競科技（XING Mobility），完成世界級電動賽車設計，得到廣泛的國內外媒體報導。如今，洪裕鈞與他的超跑，目前除了缺乏更積極的「品牌」引導之外，完全是台灣未來在電動車領域可以努力的方向之一。
洪裕鈞與其電動超跑。（網路截圖）