自從交通主管機關把全台路權都授權給各級民代直接或間接經營的客運公司，再由政府給予客運各項虧損補助，洞，卻越補越大，客運公司不斷停掉虧錢路線，被犧牲的當然都是選票稀少的偏鄉，行不得也。
交通規劃才是根本
進一步說，自六都成形之後，新北、桃園、台中、台南、高雄全都變成幅員非常遼闊的「城市」，交通上卻還是原本的「縣治」，早年區域、城市交通的問題忽然更明顯了。早期省市交通界線清楚，省公路局掌理全台串連交通網路，各城市管自己的，等到台北市升格、台灣廢省，所有相關配套沒一個跟上，路權送出後，已全面瓦解。
高玉樹擔任台北市長時，決定將台北市公車開放民營，他在自傳內回顧台北市公車開放民營過程說，省公路局已以餽贈方式讓出路權，給有力的省議員專營，各地民營客運莫不如此（獨家經營），但他受市民所託，絕不私賣人情。在台北市核准欣欣、大有、大南、光華四家經營。總之，就在1968年前後，全台大眾運輸均交至私人手中，整合之夢破滅。
交通困境解方何在？
有交通專家認為，台灣法制問題在於「載客」與「工具」之別，前者是自營的計程車業與網路世代衍伸出來網路叫車，後者是租賃業的資方或財團。整個形成了利益衝突的環節，所有領域全都需要政府給予補助，也形成另類民主買票行為。如此，當然完全無助於人民交通問題的改善。
自營載具業者謀生自然計較營收，國家即使對殘障補助，連公營運輸也只有半價補助。民眾購屋會選擇偏遠地區當然是在價錢，相對的運輸成本自然增加，嚴重的是，大眾運輸卻也因生意清淡停止營業。這些問題，只有公權力拿出改革的擔當才有解。
開放跨社區自營運輸
以基隆暖暖區為例，基隆市公司可以因為某條路線生意清淡，逕行公告停駛。居民在台北上班的，稍微遲一點下班就無法接駁回家，除非搭計程車，不然就要走一大段路，尋找另一個可能較接近的班車路線。社區亟欲尋求解方，居然找不到任何法源，若有心人逕行設計區域小巴，竟也成違法行為。人民行的自由居然被利益集團約束，成為被交通運輸綁架。
有若干大型社區在開發時，宣稱可以有「社區巴士」，至今也有不少社區是擁有社區巴士的，那麼，解決之道就是縣市當局拿出魄力，特准開放「類社區巴士」。像是暖暖區，從八堵、碇內、過港、暖暖等區域，倘若有單位願意設計自負盈虧的跨社區巴士，甚至仿效香港，開放小巴乘坐人數至15人座，用以銜接官方已經喪失的運輸功能，讓人民得以獲得出入平安的自由，何樂不為？