【台灣醒報記者游清淵特稿】我國一邊推電動車輛、一邊補助燃油機車，造成電動機車銷售雪崩。坊間大譁、媒體大批。對業界來說，推動七期油車是用於補助淘汰老車，所以官方補貼七期車的政策，加上油車全面促銷大賣，電動車業者毫無對策，形同罷市。這就是電動機車的現狀，政府應有整體電動車輛推展戰略，也應對油車訂定落日條款。
政治現實與環保
光三山（光陽、三陽、山葉）三大機車廠近年來配合政府先後也投入電動機車領域，沒讓純電車廠gogoro專美於前，但是原本的油車繼續產銷，並配合官方去投資推出七期環保標準，如果七期車不賣，難道業者自己吞苦果？於是官方當然補助，於是大半年下來，補助電動機車9860輛，七期機車是13倍的131,946輛，這也證明七期補助的成果輝煌。
傳統機車廠的通路強大，促銷起來威力驚人。（網路截圖）
其實，官方補助之外，機車業者採用「內促」法寶一如五倍消費券，當然使七期機車大賣。這也是政治的現實。環保局官員慨歎又能怎樣？電動機車業者哀號說是「環保署走兩年回頭路」，認為官員出賣了蔡總統的減碳目標。環保署2020年起補助七期機車、電動機車2年，首年每輛5000元，今年為3000元；原本電動機車還有經濟部工業局的每輛1萬元減為7千元（但採用國產電池仍給1萬元）的補助。
油電並行全球一致
上述補助的基礎是行政院油電並行政策，這段過程中有不少的陣痛會發生，至於陣痛該如何處理？台灣機車老廠喊油電平權，重點就是要政府要給七期標準油車和電動機車同樣的補助。政治現實是，蘇貞昌2019年直接取消前院長賴清德的油車禁售年限，進一步要環保署不分油、電一律補助，顯為政治考量。
既然補助的目的是淘汰2007年6月30日以前出廠的老舊機車，「光三山」體系的經銷系統當然可以在總廠的「內促」下完成大量的油車銷售。這是gogoro這家純電車廠完全無能為力的領域，在七期油車與電動車汙染減量效果差距不大的口號下，純電車廠當然是啞巴吃黃蓮，同時段全國新增電動車從2019年的168,537輛驟減為2020年的99,204輛（減幅41.1％），兩年內新增比從18.6％衰退為9.6％，毫不稀奇。
2050年淨零排碳？
蔡總統今年422地球日曾喊出2050淨零碳排，對全球進入「零碳經濟」新階段的目標也期許台灣要訂出更清楚、更全面的減碳路徑。只是，口號可以喊，實際行動卻要看國內的產業能力的現實。傳統車廠的核心技術與能力都不在電動領域，轉型的能力落差最終都只能由政府承受，以免影響選票。
李應元時期的環保署在2018年推出要求10年以上老車排碳標準提高，遭老車主上街抗議，一般認為這是導致縣市長選舉大敗主因之一，李應元在選後黯然請辭。至於被稱為是政治精算師的蘇貞昌，配合喊出「油電平權」、「油電並行」，後果如何？2022年的壓力馬上就看得到。
純電動機車Gogoro通路靠自已行銷很吃力。（網路截圖）
電動車有效減碳
對抗氣候變遷危機，電動車被當成有效減碳的方案之一，背後完全受制中國一年近3千萬輛市場的誘惑，但德國VAG導入電動車後銷售卻奇差，目前仍是特斯拉一支獨秀。包括中國與歐洲都會區，輕巧便利的電動機車市場雖然小，但與小型電車都漸受歡迎。各國也都提供優渥補助，從200歐元以上或稅務減免。
電動車可以減碳，政府理應對電動車更加用力推展，以促使擁有核心技術能力的業者得到更大補助的鼓勵，甚至向國際市場進軍，才是正確的電動車戰略。至於傳統機車，即使是七期標準，應直接提出落日條款，訂定轉型限期，否則搖來擺去絕非善政。
