空汙治理下，車輛的廢氣排放很容易成為被下手的目標，自1980年代末期，台灣就一直採取期別進程的措施，要求當期車輛必須符合新的排放標準。到2018第5期時，等同直接要前期柴油大貨車報廢，2、3百萬生財工具一夕無用，當然讓大貨車業者發出怒吼。
事實上，台灣空汙問題30年來沒有因為大貨車被限制而更好，其他95％污染源依舊。如今依時要推的6期環保規定，背後是嚴肅的環保正義問題，因此官署延宕兩年，不敢上路。
要管的是國際車廠
大貨車的排放管制，直白的說就是淘汰老舊大貨車。在台灣所有重車全都是國際車廠生產，台灣完全就是進口組裝，整個排放問題應是原廠設法配合才是。所謂三大業者除了日本日野、三菱跟五十鈴，還有台塑的荷蘭DAF廠。
70年來，台灣車輛業者的認知是，一切限制與規範目的都在保護國產車業。30多年來的排放與能耗要求，只是用來控制非國產企業者的手段而已，終極目標仍是所謂保護國產車。實際對環境空汙改善極為有限。
所謂6期標準延遲推動，外傳係利益之爭，內容為業者囤積了5期車用零組件無法出清，實際上這只是一場對車輛排放與柴油引擎認知不足的笑話。因為台灣不但無法自製引擎，對柴油引擎更是只能仰賴進口，而排放更不是單純在舊引擎上動手能夠完成，而是整個套件的全面更新，台灣想要大賺空汙財只是憑空想像。
受害的是誰？
在整個空汙現象下，重柴車輛排放所佔比例不到5％，因為總量較小，被認為是最可以打擊的小眾。若問為何1至4期推動都沒什麼阻礙，因為推進5期環保時，已是車輛本質無法容忍的極限，卻硬要車商配合，又沒考慮到受害者並不是車商，而是靠車輛營生的群眾。
至於油品，台灣柴油含硫量一直過高，舉世皆知，只有國人不知。除了含硫量還有含水量，使用時的高溫下，硫、水、氧所排放出來的是什麼？簡言之叫做硫酸。這不僅傷害車輛引擎，更是環保殺手。所以政府應該思考的是怎麼製造出更環保的柴油、汽油，而不是要求全球的引擎科技一夜醒來忽然變好。
我們寄望有為的政府，應弄清楚空汙治理該從哪裡下手，而不是一知半解管控人民，成為持續執行產業戒嚴的官僚機構。