被落選的現任台中市長林佳龍視為任內重要政見、列入「前瞻基礎建設計畫」項目之台中山手線環繞市區鐵道工程，新任市長當選人盧秀燕日前表示將暫緩實施。或有論者云重大公共建設投資案，一經決定就不宜任意更動。但俗話說錯誤的政策比貪污更可怕。
從公共政策研究學理論之，若政策問題和政策規劃大方向錯誤，一旦付諸執行就形同不歸路難以矯正，錯誤的公共政策與投資案若不及早踩煞車，恐將導致更嚴重的公共資源閒置與浪費。
應考慮成本效益
政府投入公共資源從事重大公共建設，首先應考慮其成本效益。僅就后里區到大甲區鐵路論，實際上只是停駛撤廢數十年的台糖鐵道支線(俗稱五分車)復活放大版，過去在台灣中南部鄉間盛極一時、兼營客貨運業務的糖鐵支線，因私人擁有汽機車和公路運輸網普及走入歷史。
對從小在后里長大的筆者看來，在人口密度低的大甲與后里兩地間興建鐵路，其客貨運輸量成長空間有限效益存疑，實無必要在兩地間興建沉澱成本高昂且期程曠日廢時的軌道工程，且台中市現在已有許多條東西向快速道路，連結山線與海線區域。
只要提升現有的台中市公車路網效能，增加對公共運輸業者補助，在海線與山線區域間增加公車路線與班次頻率即可，充其量只需在大甲與后里間恢復興建被現任市長撤廢的BRT 專用道。這比興建軌道工程的成本低廉且更時效更快。
先解決交通壅塞
就台中市交通施政輕重緩急先後順序論，市政主事者宜優先處理被多數台中市民詬病的台灣大道交通壅塞現象，前市長胡志強時期引進的台灣大道BRT被即將卸任的林市長撤廢與醜化，興建藍線捷運成為當地主流民意，更納入前瞻基礎建設計畫。
但東西向的藍線捷運工程全長超過26公里，總經費含土地徵收費用高達逼近新臺幣一千億元；至少十二年後才能通車啟用，考量中央政府補助款只有452.79億元，台中市須自籌工程款將近530億元，但林市長任內台中市的債務如脫韁之馬般增加，已超過新台幣一千億元，逼近法定舉債上限。
以台中市財務現狀和資源論，新任市長交通施政除了確保南北向的綠線捷運工程順利完工測試通車營運，與妥善規劃東西向藍線捷運工程前置作業外，更宜以提供成本低廉、班次頻繁、路網綿密、安全便捷的公車路網為要務，重振台中市民對已被現任市府搞得面目全非、效能一落千丈的公共運輸服務體系信心。