由前台中市長胡志強引進、壽命卻不到一年就被現任市長林佳龍廢止的快捷巴士（BRT），監察院調查報告日前公布，判定前任與現任市長執政團隊均有缺失，報告內容指胡前市長在週邊設施未經充分測試便趕鴨子上架將 BRT投入試營運，對台中市交通大動脈台灣大道部分路段交通亂象難辭其咎，且因BRT專用道占用現有道路容量，影響臺灣大道整體交通服務水準招致民怨，相關設施亦有疏漏，有違政府推動交通建設之美意，顯有疏失。
但現任林市長未經過審慎評估改進缺失便廢止BRT，總金額超過二十億元由中央補助的交通建設經費，在政治算計下閒置興建的站體附屬設備與雙截公車，浪費鉅額公帑。
台灣大道每逢上下班或例假日尖峰時段就會塞車寸步難行，不僅製造空氣污染，更帶來噪音與交通事故，若把紓解大量通勤通學人口寄望於高運量或中運量捷運軌道系統，既不切實際且工程曠日費時(至少要十年才能完工)，且包括台中在內的中南部縣市，大眾運輸市占率平均僅個位數百分比。前市長胡志強祭出搭公車八公里免費誘因，才使台中市大眾運輸市占率百分比勉強提升至兩位數，非軌道系統的BRT不僅為都會區紓解車潮，並疏運大量通勤通學族，更可以較低造價與營運成本減輕正在轉型、需錢孔急的台中市財政負擔。
然而林佳龍廢止BRT，用鋸箭法把原路線與部分行駛台灣大道的公車路線合併，把運作思維不同的兩種大眾運輸工具硬塞進一條專用道，美其名曰「優化公車專用道」，但適得其反相互扞格，台灣大道塞車現象更形惡化；降格為一般公車的快捷巴士與一般公車行駛速度不同，載客量有異，不僅增加行控交管困擾，優化公車專用道更常見多輛公車塞成一條龍景象。如今，把原先BRT乘客進出車站刷卡改為如公車般上下車刷卡更造成行車延宕，使不少台中市民重拾汽機車代步，台中市政府雖把搭乘公車免費里程上限從八公里增至十公里，但尖峰時段台灣大道車流阻塞和變換車道等亂象並未改善，且治絲益棼。
筆者根據自己搭乘BRT經驗論，也認為儘管試營運初期BRT系統並不完美，但只要漸進調整就能發揮其應有效益。台中市政府只因BRT試營運期間功能未臻成熟健全，率爾認定無法發揮原設計目標予以廢止，並終止後續路網建設，不僅與專業判斷相悖，更有失政治風度。
道路不可能無限制地拓寬，更趕不上人口與自用汽機車數量成長速度，以台中市現況論之，興建高運量或中運量軌道系統緩不濟急，鑑於大多數台中市民習慣以汽機車代步，興建軌道運輸系統勢必重蹈高雄市捷運嚴重虧損覆轍，淪為低效益公共投資。
胡志強避免因一味蓋捷運舉債，逐步培養台中市民以大眾運輸工具代步習慣而選擇BRT。反觀林佳龍的交通政策思維不僅囿於自用汽車代步的美式個人主義思維，廢止BRT更有為選票算計討好汽機車族之嫌。
從台中市BRT被廢，聯想到各縣市政府交通建設，皆一窩蜂搶建鐵路、輕軌或捷運等軌道運輸系統，未鼓勵民眾先培養以大眾運輸工具代步習慣，更忽略大眾運輸市占率營收是否足以支撐軌道運輸系統營運維修成本。今後應慎重思考它將帶來的經濟效益與長遠影響，否則只是平添浪費民脂民膏大錢坑。