台中市前市長胡志強在去年底市長選舉前，投入試營運的台灣大道快捷巴士(簡稱BRT)，卻在新任市長林佳龍就職後親自巡視臨時行控中心時，痛罵BRT是個大騙局，並在3月23日宣布將BRT專用道自7月8日起改為與公車共用的「優化公車專用道」，林佳龍宣稱可省下280億元。
【騰出道路給汽機車】
BRT行駛於專用車道，讓自用汽機車空間被壓縮，這使胡前市長在去年底市長選戰丟掉不少選票。然而政治學者出身、專研選舉和投票行為的林佳龍市長，不知是否出於討好汽機車駕駛人而採用鋸箭法，讓台中市公車與BRT擠在同一條車道，騰出道路讓給汽機車。
引進「橡皮捷運」BRT，其優點能在短時間內在不需轉彎的幹道(如台灣大道)輸運大量通勤人口，造價與工時遠低於用軌道的MRT或LRT系統。就經濟可行性或時效論，對剛升格院轄市的台中市來說，鑒於中央補助款與自身預算比例均有限，盱衡僅兩條路線的高雄市捷運系統使用率低和鉅額虧損、更未與公車路線密切整合，胡前市長選擇BRT實乃量力而為務實做法。
若BRT行駛專用道會導致台灣大道交通阻塞，林市長主張在中清路興建使用軌道成本更高的LRT，就不會令中清路癱瘓嗎?林市長如何自圓其說?
【中清路不會癱瘓？】
若把行駛舊市區火車站到海線城鎮的八條公車路線改為與BRT 擠同一條公車專用道，將降低BRT標榜的順暢與快速等優點，原本刷卡進出站體的BRT在30秒內使大量乘客上下車，若讓公車行駛於BRT專用道或將BRT改為車上刷卡，乘客可能要數分鐘才能完全上下車，BRT效能將大打折扣，形同廢掉BRT。
而且，把公車塞進BRT專用道，因BRT與公車的營運邏輯、停靠站都不同，若硬塞進同一條路線行駛，頻繁變換車道更容易發生交通事故。
台灣地狹人稠自然資源貧乏，多數民眾過的卻是高耗能的美式生活，鑒於台灣空氣品質惡化，人平均碳排放量高居世界前茅，道路空間有限，政府必須抑制汽機車數量成長，以價制量使汽機車駕駛付出更高用路成本，改以大眾運輸代步。
【一邊救火一邊放火】
林市長去年選戰時宣稱將增闢汽機車停車位(格)，不啻鼓勵市民以汽機車代步，與林市長推出搭公車免費里程從八公里加至十公里政見自相杆格，一邊救火一邊放火，無助改善交通，惡化空氣品質，助長車禍發生機率，犧牲大眾運輸族用路權劫貧濟富，更與打造低碳城市或生活首都等訴求自打嘴巴。
中市府宜持續改善BRT系統缺失，督促次系統包商改進缺失並驗收啟用行控中心、月台門、代幣機、優先號誌等，並增加快捷公車班次與路線與BRT接駁。更宜將BRT路線延伸至梧棲，讓海線區域居民共享一路直達市區的便利快捷大眾運輸服務 ，才是當前解決之道。