【台灣醒報記者游清淵台北報導】國道五號轉三號的交流道上發生驚人車禍，釀成死亡33人慘劇。交通部初步說法指向駕駛疲勞，但業者指出從國旅制度、車型認證、安全審驗、道安設計以及大巴產業政策等，問題連環扣，且早已脫序嚴重，企需痛定思痛的改善。
國旅補助形同幫凶
熟悉國旅事務者表示，全台「里民活動」充斥清晨五點出發、夜間結束的活動行程。這類由各地方政府贊助的旅遊活動，簡稱「國旅」。絕大多數行程根本超出8小時，此次出事案例，即是清早五點到晚間九點，趕著十點左右結束，名為一日遊的國家旅遊補助，實為16小時趕場，蜻蜓點水罷了。
以國旅案說，實際狀況是變相收買里長，於是「競價」成為首要之惡。台灣國家政策導向成本考量之後，國旅的推出也設法節省成本，老舊遊覽車大量出現，司機帶車靠行、超時工作降低成本，等於低勞無收入。交通部即宣稱駕駛疲累是事故主因之一，一輩子從事大型車業務的林姓業者表示，除國家旅遊的補助是幫凶，大型遊覽車幾十年來的錯誤政策，也是根本問題。
大巴政策敗事
林先生解釋，80年代，國內業者仍以擁有進口原裝大巴士為傲；90年代政府帶頭搞價格標，曾被韓國業者恥笑，先進國家採用落後商品。當年，台北市的匈牙利公車案就成為國際犯罪案例，然後整個台灣瀰漫低價競爭風潮，大型遊覽車於是採取進口底盤，國內打造車身，政府針對大巴整車進口課以高關稅，執行業務又嚴限車齡，整個扭曲大巴從生產製造到旅遊成本的上下游供應鏈。
曾經在80年代盛極一時的歐洲大巴，如Volvo、Scania與Benz，到90年代就幾乎在台灣消失無蹤，本世紀起甚至代以中國製造的巴士底盤為大宗。此外，動力系統或車身結構，保養得宜3-50年壽命都不是問題，政府卻一律以車齡限制，讓成本問題更形惡化。林姓業者建議，大巴應該取消關稅，自由進口。
此外，此次事發的國道5接3交流道，坡度甚陡，兩旁阻隔島設置脆弱，類似「紐澤西護欄」的設計，除了僅只援引小轎車高度外，實際護欄斜度不足。
道安設計疊床架屋
一位長期服務車業的邱先生說，交通問題有如沉痾。車型由完全沒有負責人的「道安會報」主導，再給於2009年3月揭牌成立的「財團法人車輛安全審驗中心」（VSCC）專事研究先進車輛安全法規與管理制度，協助或配合主管機關提供車輛安全審驗相關業務服務，健全提昇國內車輛安全管理為目的。立意雖好，卻完全無視我國工業實力，凌駕全球車輛產業，成為世界最高仲裁者，除與自由貿易精神牴觸，更無助我國產業發展需要。
而VSCC車型審議完成後，則交由ARTC這個由經濟部依據1985年3月15日行政院通過之「汽車工業發展專案」，名義上以結合交通部、環保署及車輛業者力量，於1990年正式推動成立的單位執行測試認證。
目前所有國造大型遊覽車，也就是逐輛由ARTC執行測試，問題是，測試過後如果車輛出事，執行測試者是否應有連帶責任？一位多年與ARTC交手的業者就說，這個單位根本應該直接「還」給裕隆經營，國家審驗模式則應直接依據國際大廠認證結果，無需疊床架屋另設機構。只是，國5車禍的車輛是1998年還未立法經車測中心認證者，車身結構品質無法確定，但依錄影狀況，駕駛顯然是直衝向前並未轉彎，需待鑑定方知。
參考連結：
http://www.vscc.org.tw/ 安審中心
https://www.artc.org.tw/index.aspx 車輛中心
