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國旅車禍慘案 產業政策落後造成

游清淵 2017/02/14 21:55 點閱 10965 次
巴士。
巴士。

【台灣醒報記者游清淵台北報導】國道五號轉三號的交流道上發生驚人車禍,釀成死亡33人慘劇。交通部初步說法指向駕駛疲勞,但業者指出從國旅制度、車型認證、安全審驗、道安設計以及大巴產業政策等,問題連環扣,且早已脫序嚴重,企需痛定思痛的改善。

國旅補助形同幫凶

熟悉國旅事務者表示,全台「里民活動」充斥清晨五點出發、夜間結束的活動行程。這類由各地方政府贊助的旅遊活動,簡稱「國旅」。絕大多數行程根本超出8小時,此次出事案例,即是清早五點到晚間九點,趕著十點左右結束,名為一日遊的國家旅遊補助,實為16小時趕場,蜻蜓點水罷了。

以國旅案說,實際狀況是變相收買里長,於是「競價」成為首要之惡。台灣國家政策導向成本考量之後,國旅的推出也設法節省成本,老舊遊覽車大量出現,司機帶車靠行、超時工作降低成本,等於低勞無收入。交通部即宣稱駕駛疲累是事故主因之一,一輩子從事大型車業務的林姓業者表示,除國家旅遊的補助是幫凶,大型遊覽車幾十年來的錯誤政策,也是根本問題。

大巴政策敗事

林先生解釋,80年代,國內業者仍以擁有進口原裝大巴士為傲;90年代政府帶頭搞價格標,曾被韓國業者恥笑,先進國家採用落後商品。當年,台北市的匈牙利公車案就成為國際犯罪案例,然後整個台灣瀰漫低價競爭風潮,大型遊覽車於是採取進口底盤,國內打造車身,政府針對大巴整車進口課以高關稅,執行業務又嚴限車齡,整個扭曲大巴從生產製造到旅遊成本的上下游供應鏈。

曾經在80年代盛極一時的歐洲大巴,如Volvo、Scania與Benz,到90年代就幾乎在台灣消失無蹤,本世紀起甚至代以中國製造的巴士底盤為大宗。此外,動力系統或車身結構,保養得宜3-50年壽命都不是問題,政府卻一律以車齡限制,讓成本問題更形惡化。林姓業者建議,大巴應該取消關稅,自由進口。

此外,此次事發的國道5接3交流道,坡度甚陡,兩旁阻隔島設置脆弱,類似「紐澤西護欄」的設計,除了僅只援引小轎車高度外,實際護欄斜度不足。

道安設計疊床架屋

一位長期服務車業的邱先生說,交通問題有如沉痾。車型由完全沒有負責人的「道安會報」主導,再給於2009年3月揭牌成立的「財團法人車輛安全審驗中心」(VSCC)專事研究先進車輛安全法規與管理制度,協助或配合主管機關提供車輛安全審驗相關業務服務,健全提昇國內車輛安全管理為目的。立意雖好,卻完全無視我國工業實力,凌駕全球車輛產業,成為世界最高仲裁者,除與自由貿易精神牴觸,更無助我國產業發展需要。

而VSCC車型審議完成後,則交由ARTC這個由經濟部依據1985年3月15日行政院通過之「汽車工業發展專案」,名義上以結合交通部、環保署及車輛業者力量,於1990年正式推動成立的單位執行測試認證。

目前所有國造大型遊覽車,也就是逐輛由ARTC執行測試,問題是,測試過後如果車輛出事,執行測試者是否應有連帶責任?一位多年與ARTC交手的業者就說,這個單位根本應該直接「還」給裕隆經營,國家審驗模式則應直接依據國際大廠認證結果,無需疊床架屋另設機構。只是,國5車禍的車輛是1998年還未立法經車測中心認證者,車身結構品質無法確定,但依錄影狀況,駕駛顯然是直衝向前並未轉彎,需待鑑定方知。

參考連結:
http://www.vscc.org.tw/ 安審中心
https://www.artc.org.tw/index.aspx 車輛中心



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