大眾運輸的交通規劃，正是當今氣候變遷時代世界各國都市地區交通規劃的趨勢。台中市的BRT正是因應時代需要的交通規劃。BRT做得最值得借鏡的，可能是巴西的庫里提巴市（Curitiba）。
【借鏡庫里提巴市】
庫里提巴市是一個繁榮、整潔，而且經濟上自給自足的世界性生態城市。人口210萬的庫里提巴除了BRT之外，也擁有145公里的自行車道，而且還在繼續建築當中。由於商家的支持，在市中心商業區的許多街道，都被規劃為禁行汽車的行人徒步區。
庫里提巴成功的關鍵之一，是它的運輸系統與土地使用計畫的整合。市政當局捨較昂貴而且比較沒有彈性的地下鐵或輕軌鐵路系統，而決定發展一個精緻的BRT系統，它的核心概念是由市中心，沿著高密度住宅區的五條像車輪軸似的運輸走廊往郊區延伸，每條廊道都有BRT專用的車道。
庫里提巴的巴士網絡，每天以最低的成本，乾淨而有效率地運輸150萬通勤人口，占該市通勤與購物人口的75%，而且票價低廉（約20-40美分，不限轉車次數）。在尖峰時段，巴士會增加2到3倍的車次。此一巴士系統的建造成本，以2000年時的平抑通膨後的幣值計算，為每公里300萬美元（等於1971年時的150萬美元），而地面輕軌則每公里需要800至1200萬美元、地鐵每公里更會耗費5千萬至1億美元（資料來源：http://goo.gl/hGmwWa；http://goo.gl/JSYwxt "Costs"）。
現在我們所面對的交通問題，與1950-60年代完全不同。我們在全球氣候變遷的環境下，任何問題都不是過去的方法所能應付的。節能而且適應氣候變遷的交通工具，與捷運導向的都市發展（transit oriented development, TOD），正是時代的趨勢。
【城市化交通需求】
不管你喜不喜歡，未來的世界一定是城市化的。到目前為止，如果生育率維持在目前的水平，則都市地區的人口數到2050年時，將會達到76億，在較開發地區的都市人口數，將會達到86%。此一趨勢仍在加速增加之中。
因此，城市型態與其交通系統的樣貌，不僅關乎社區的實質性質，更會影響我們的環境足跡，以及我們社會與經濟的未來。但回頭看看50年來所經歷的變化，再往前看看50年後，會發現目前的生活型態是不可持續的；長久以來，傳統的都市交通規劃概念，重點多放在道路能夠容納多少小汽車，而且能讓它們快速通過。交通規劃只注意道路的容量與行車速度，而不會注意與道路有關的鄰里尺度、步行的便利性、安全及美觀。
簡單地說，我們太倚賴小汽車了，我們太重視土地投資（或投機）了，我們的開發變得太毒害我們自己了；我們的土地使用規劃，並沒有與我們的經濟、社會和環境的需要同步。這樣比較的結果，也許會讓我們產生一種新的規劃與設計思維，以及新的土地開發與交通系統典範，也就是新都市主義（New Urbanism）的概念。
【新都市主義的綠化】
這這個概念包含了能讓更多的人便於使用運輸系統的道路規劃，無論是步行、騎單車、開小汽車，或搭乘捷運。在現在氣候變遷的時代，最重要的都市綠化元素，就是運輸系統的規劃。運輸系統的搭乘量，又是與建築物和人口密度密切關聯的。
在歐洲，人們步行和騎單車的比，與搭乘運輸系統的旅程，往往都大於2：1。事實上，英國人的步行旅程，約占總旅程的30%（運輸系統9%）。在瑞典，步行／自行車旅程，約為總旅程的34%（運輸系統11%）。運輸系統和小汽車變成步行的延伸交通方式。
在氣候變遷時代的都市交通政策，無非是應該追求環境永續的交通系統。一個能使環境可以永續的交通系統，應該是一個不至於傷害公眾健康與福祉的交通系統。歐盟（EU）最近的氣候--能源策略，是計畫到2020年時，達到減少全球20%GHG的目標。交通工具產生污染物的趨勢，是衡量交通影響健康與氣候變遷的關鍵指標。
【對BRT的建議】
台中市的BRT是立基於時代需要的交通規劃，個人搭乘時幾乎班班客滿，體現市民對它的正面需求。然而車站的建造過於誇張與浪費，並且破壞了沿途的自然景觀並不足取，未來的建置預算應更多用在購置車輛、增加班次上。畢竟市民使用的是公車，而不是車站。
此外，中港路BRT上路後，民用車道受限，造成塞車怨言。班次不夠密集的BRT沒有道理獨占車道，故未來確實必須增加班次，讓民眾棄自用車、改搭BRT；而現在或者也可考慮暫時允許其他公車使用BRT車道。
至於重要車站橫跨中港路的斑馬線應該維持，讓行人在道路平面通過。天橋、地道等不人性、有障礙的設施應該儘快廢除，小汽車應該禮讓路權。
最後，因為公車系統是聯營的，台中各公司有其自己的營運路線與地盤。要讓BRT發揮如同捷運、地鐵的都市公交主幹，台中市府勢必要站在整體統合規劃的高度，將其他公車的行駛路線從民間收回重新競標發包，以輔助和接駁BRT，讓台中都市交通進一步邁向高效率、節能、永續的目標。