臺灣高鐵公司營運20年，刻正面臨嚴重虧損與即將破產的關口，為此，交通部提出財務解決方案，近日提交立法院公聽會，冀能謀求結構性變革，使臺灣的高鐵運輸得以永續發展營運。
交通部所提臺灣高鐵財改方案，主要是透過兩大措施，進行搶救：一是透過減/ 增資及全民認股，充實公司資本，一是延長特許年限40年，由35年延長為75年，藉以紓解債權償還成本壓力。
【民粹讓高鐵破產】
目前社會民粹及反對黨派對於這項財改計畫的質疑與反對重點：一是，高鐵累積虧損已獲逐漸改善，根本不存在「被誇大的」公司破產問題，二是，財改方案明顯圖利財團， 祇有原始股東及新股東得到好處，尤其原始股東早在工程承包階段已然賺飽了，卻要政府與全民多花這筆冤枉錢再投入。
三是，逕直主張讓這一BOT案破產，然後由政府全面接管或收買，再以OT方式重新招商，才是對全民利益最佳方式，四是，應將過高鐵所漲票價吐出來，回復到漲價之前的原始票價水準。
這些批判與質疑，其實對於國家之興建高鐵運輸，以及改善國民生活圈的流動性，乃至國民福祉的增進，並沒有太大助益，甚至反倒是會一舉打死了這項重大的公共建設計畫的永續服務能力與績效。
【「準公共財」創社會利潤】
高速鐵路與其他所有高速運輸系統建設是一樣的，都屬於經濟學的「準公共財」(quasi-public) 國政事項，本質上就是專為服務對時間敏感度高，對安全、效率、速度有高度需求的需求者，所特別提供的專屬服務，此與普勞大眾一律需求及利用的公共運輸並不相同，因此，必須適用「使用者付費原則」(user’s pay)，針對選擇性的使用者，予以「相對高價收取費用」鐵。
高速運輸服務所能貢獻的，就是讓「付費的使用者更便捷安全」， 以及對整個社會，提供高度附加價值性意涵的「社會利潤(social profits)」， 而不是財務利潤(financial profits)。
【提供「營業量值保證」】
這也就是為什麼國際間的所有知名BOT公共建設案，都會採取幾個重要行動措施，來確保BOT 案的落實與成功：一是政府對於BOT專案公司的所有權及股權，儘量監理其能穩健厚實，以利於執行BOT案的興建、營運與維護恆常運作，二是政府在專案公司的股權持有及營運政策的介入干預都儘量減少，以能讓民間企業家精神及企業管理之效能效率，得以充分發揮。
我國促參法第四條規定：政府持股( 無論何種型態) 比率以20%為上限， 就是基於這個道理；三是確保BOT案的營運收入機制的穩健安定及「有利可圖」，甚至往往提供必要的「營業量值保證」，其達不到保證目標時， 則由政府施予必要的挹注與貼補。
因此，這次交通部所提議，讓臺灣高鐵公司得以運用減/ 增資、贖回特別股，以及延長特許期間40年的策略方法，都是絕對必要之舉，一是使其得以返還場站區地上權並減資， 共得611億元，再增資200億元，加全民認股100億，可使原來空虛資本1,053億，變成為精實的742億元，二是給予延長40年特許期間，以降低折舊費用，改善損益情況，有助於穩定所有投融資機構，不致立即抽腿或抽緊銀根，讓臺灣高鐵得有喘息空間。
【未解決「改善收入機制」】
不過，此次交通部的財改方案中，祇解決了資本結構及資本能量的問題，卻沒能同時一併解決「改善收入機制」的問題，可以說是一大為德不卒。
因為影響高鐵營運收入的3 大關鍵變數：總運量上限，完全受到「國內市場規模( 旅次流量)」的侷限( 除非有大量國際商旅及觀光客的增益)，沒有「天外飛來」意外之量， 必難以維持其「持續成長」，而營運期程與基本費率兩大變數，則完全掌握在政府手中，框死了基本費率，等同於根本殺死了「市場機制」，臺灣的監理方式，在所有先進國家的BOT案例中，是全然看不到的。
此次財改方案，單單放寬了特許期限40年，對於「營收改善」的助益， 其實微乎其微，這是主政當局必須嚴肅思考的重大課題。
【不能摧毀BOT精神】
高鐵BOT專案的財改計畫，本是屬於主管機關交通部管理委外商業契約的全權責任，今天卻要受迫送交立法院審議，實乃「行政權」完全屈從於「立法權」的不良示範，其所引申的嚴肅政策意涵是，將來臺灣的所有公共建設BOT，將不會再有國際投資人或跨國先進企業的前來參與，尤其是，倘若將這項財改方案，再大幅修改得完全喪失了BOT精神，甚至變成為高鐵竟然要被「國有化」或「國營化」，那才更是對於國際社會之臺灣投資信心，莫大破毀呢！