華航罷工越演越烈，資方與勞方對峙衝突升高，媒體不斷揭露的停航班次與華航近台幣億元的營業利益損失，但是華航議題其實凸顯了更多本質上矛盾的經濟社會學的議題。
關係人的利益矛盾
在當代全球化資本主義的浪潮中，公司做為一個法人實體，早已不是20世紀初資本主義赤裸裸所揭櫫的：「公司對社會唯一的責任就是賺錢，將股東的利益極大化。」今天最起碼的企業倫理教科書都說企業有6個「利害關係人」（six stake-holders）：企業本身（即是股東）、顧客、員工、供應商、企業所在的當地社區、政府，
這6方關係人的利益矛盾，犬牙相錯，相生相剋：肥了股東就往往傷害顧客的荷包，反之亦然；壓榨員工的血汗就可以累積股東的權益，從華航的罷工實況，機師工會要求更多休息，排班鬆些，就會逼迫華航花費更多機師編制（而機師的高薪又直接反映在華航航班的維持成本），以上市公司華航而言，也不可能被任何工會綁架，而讓企業獲利的空間大幅壓縮。
勞資兩敗俱傷
只是此次華航帶頭罷工的機師們是不是真的有正當性嗎？兩位領頭罷工的華航女性機師太了解台灣的政經脈絡，乃至犧牲企業視為「聖牛」的顧客的基本權利，勞方實際上已經踩在紅線。
更有甚者，選在農曆春節9天連假罷工，重傷華航的商譽，讓全民咒罵，這樣的兩敗俱傷的行為，讓資方更義無反顧下狠手，斷了協商之路，這樣高度衝突性的勞資爭議，是有想迅速止血的意圖嗎？
凡是有理性的資方都知道，顧客忠誠度最根本，罷工進入第4天後，華航宣布受損害的散客，最多可以領回250美元的賠償；管理階層總算腦袋清楚，還能辨識清楚誰才是真的受害人？然而華航這次為何不能像上次罷工事件，速戰速決？關鍵是人事成本。
國際油價年年增加，加上華航人事成本已經高達220億元，每年以10%的速度激增，2018年又同意機師可以領飛安獎金(增加1億2000萬台幣)，這樣步步高升的經營成本，反映在「股東權益」，明年股東大會時候，華航資方還能理直氣壯地面對高達7成的小股東嗎？
財政結構受到挑戰
從美國資本市場傳過來的「小股東行動主義」，早已宣告少數大股東「整碗端去」的時代已經過去，國際民航業競爭白熱化，加上廉價航空的「價格戰」，華航的財務結構本來就面臨很大挑戰，如果機師們只是站在自己是「委屈的、備受剝削的」的員工的單一角度，而不思考，華航公司這個「生命共同體」一旦被搞垮後，那麼只有相互毀滅。
面面俱到，同時照顧到6方利害關係人的勞資協商才是王道，這個過程非常需要互信基礎，而且不能只有自我中心的觀點，勞資可以聚焦技術性「飛行執勤時間」（FlightDutyPeriod，FDP）的操作性定義爭執，但是不要忘了，華航的股本達到542億元，而官股交通部就佔了3成，其他的7成是廣大的散戶投資人，至少有378億元是他們出錢的，吵鬧的勞資雙方有沒有想到他們？
要考慮基本利益
姑且不論華航的歷史包袱，經營一家上市公司，還是要回歸基本面，華航必須有合理的成本結構，和諧的勞資關係，才是賺錢的基盤，如果一家公司長期處於無法獲利，請問那個癡傻的散戶投資人會繼續把錢去買華航股票？而當股東人氣渙散，都跑光了，是不是要讓華航關門大吉呢？
罷工從來都不是只有勞方與資方兩造，其他四個利害關係人的基本利益都要納入考慮，否則無論哪個企業，都會面臨是否能順利經營下去的永續挑戰。