買一輛電動機車在台灣的都會區已經是一件簡單的事。相對於我習焉不察的隨便找個加油站加滿油就上路的模式，電動車無疑是一個「典範轉移」，預告這二十一世紀的交通模式即將劇烈改變。有趣的是台灣政策的補貼越來越多，竟然已經向中國看齊了。
政府補貼多
如果你是桃園市民，你買一輛電動機車Gogoro，工業局補貼1萬台幣，桃園市政府環保局補貼1萬8千元，就算你買到頂級的第2代電動車，定價八萬元，扣除補貼實付五萬二千元，而機車公司還提供三十六期零利率服務，月繳1千999元，也許兩人燭光晚餐還不到的價錢，就可以有一輛全新電動機車，幾乎是二次大戰後日本政府通產省干預產業政策的翻版。
1960年代經濟學最熱門的政策辯論就是政府干預是否適當，日本通產省以政府預算來補貼汽車、石化等產業，終於讓日本成為1980年代的全球經濟霸主；這樣的成功案例讓發展中國家摩拳擦掌，也想複製日本奇蹟，但是實際上，政府干預的奇蹟不會一再發生，經濟成長不是那麼容易辦到的。
中國大量發展電動車
然而台灣的電動機車是環保因素掛帥的產物。在日本豐田汽車的油電混合車Prius成功打入主流汽車市場後，機車這個規模更小但是門檻更低的的電動車市場，在中國大陸早就是主流的運輸工具了，因為中國欠缺石油能源，機車若使用汽油，中國光是石油輸入量就不可思議的大。
中國現有電動機車數量為2億輛，每一年新增產量為3000萬輛。知名電動機車品牌「E客」、「愛瑪」、「小牛」等品牌超過十家，其定價折合約新台幣2萬6000元至2萬元之間，差不多是台產電動機車Gogoro經補貼後價格的一半。
但比起電動機車，大陸更加重視電動汽車的市場擴充，北京官方通過近千億人民幣（約合4600億新台幣）擴大充電樁網路，預計到2020年大陸將有480萬個充電樁。
台灣無感汽油警報
台灣的經濟規模遠小於中國，因為大家在既有的石化能源的體系中，逐漸無感於汽油時代的拉警報，而早在20年前，故台塑集團領導人王永慶在踏入輕油裂解的石化業時候，就已經預言石油、天然氣等只剩下三十五年好光景，電動車是未來之路。所以比起來台灣在電動車的步伐極為緩慢，只能怪說目前的化石燃料的供給需求體系，對現狀都滿意，不想改變。
電動車是最新的交通革命，下一步會把人類的交通型態引導到哪個方向？台灣目前自詡是觀念進步，企圖大力推展電動車，只是我們沒有中國那樣急迫的能源產銷失調的壓力，僅僅用退稅一萬多台幣的誘因，政策引導力量未免太小兒科，至今也就成效不彰了。