陸製大車謊稱台車大舉侵入台灣，媒體最近紛紛推出專題報導，踢爆中國製造何以充斥台灣。(photo by wikimedia)
陸製大車謊稱台車大舉侵入台灣，媒體最近紛紛推出專題報導，踢爆中國製造何以充斥台灣？台灣為何從ECFA談判就設下僅限零組件互通，不許整車進出互動？除了「保護政策」思維，主因在於整個台灣車輛管理政策中，對產業實力的認知不足，加上針對大型車輛在80年代末期設下的車齡限制。
這種變化，大約發生在80年代，起因是幾場車禍之後，官方竟以車齡作為安全的唯一標準。70年代末，由於日系大車被限制不得進口，因此瑞典VOLVO大巴士、大卡車得以闖關銷售且獲得佳績，當年在與商家的銷售討論中，每每都以耐用年限作為推銷重點，商家更以此自豪。因此70年代台灣旅行社便以擁有賓士大巴士傲人。
任何有常識者均知，機械類商品最重要的是品管，使用中則以維修保養列為首要工作。然而，我國官方在幾場車禍後竟然捨本逐末，開始執行車輛限齡。於是演變至今所有公務車輛均以成本導向思維，直接影響的則是國民的行車安全。
因為成本導向，所以台灣到90年代才出現「匈牙利公車」。當年參與投標的韓國大宇廠商駐台代表，在失利後曾驚訝的表示兩點，一是要回扣的高管竟然敢在司機人證的車上談回扣收送方式。一是台灣彼時仍被韓方視為先進國家，卻一味使用「低價」的劣質商品。
車齡限制後導致運輸業者完全依據年限攤提折舊為標準，於是採購車輛完全以價格作為唯一選項，並且自官方的公用車輛帶頭，這使得整個台灣車市不是劣質車種，就是一百輛車用30塊車牌，A車休息時，牌照換貼B車上路。
這樣的cost down模式在台灣就這樣被扭曲運用，如此荒謬思維甚至誤導了商業行為中的服務業，將最重要的產業價值嚴重扭曲為成本控制。如今台灣整個國家依舊陷入成本導向，這已經使得經濟發展受到嚴重毀壞，整國國家經理機器更沈淪在不可逆的惡劣漩渦。