同樣是電動車新品牌，美國特斯拉創造了一位全球首富馬斯克，中國電動車比亞迪則宣稱擠入全球五大汽車集團，同時間，也有多家電動車業者破產或消失，自媒體時代的企業行銷與宣傳，似乎比起真實通路鋪建的重要性，似乎還更為重要。
PTT網路造車宣傳
電動車在新能源的智能造車包裝下，在中國極為熱門，西方國家也一度湧起跟風潮，但即使擁有強大人口紅利的中國，全盛期曾出現超過三百家的造車廠申請設立，至今存活的不到一成。而國土與人口跟中國比絲毫不遜的印度，卻沒有任何新創的新能源車廠，簡單說，原因差別在於國家給利有無套利誘因。
中國智能造車車廠靠著人口紅利登上華爾街股市的，迄今仍未有真正營運獲利者，即便是宣稱擠入全球十大車廠的比亞迪，靠著自組5千輛以上汽車船艦隊四艘，卻是負債數千億，比亞迪年度造車三級跳，2008年17萬，到2021的70萬，而2022的186萬，到2024變成300萬輛， 2025年甚至宣稱目標500至600萬輛，有人質疑其造車數量與實際銷售數字根本屬於填充題，真實性有待澄清。
美國電動車一枝獨秀
歐美西方新電車廠更多是曇花一現，除美國特斯拉一枝獨秀，路西得Lucid幸得沙烏地阿拉伯公共投資基金挹注依然挺立。其他如肯奴Canoo、柏林爵Berlinger、瑞維安Rivian、卡馬Karma、法拉第未來Faraday Future、尼古拉Nikola、菲斯克Fisker、和羅斯登Lordstown等新廠，都活得十分辛苦，還陸續傳出破產。
中國比亞迪創辦人王傳福不在乎負債五千億，繼續全球擴充建廠。(網路截圖)
無論如何，以特斯拉特色，創廠之後直到馬斯克入主，不但自己成為網紅日日在網路活躍，更成為華爾街寵兒，十多年來幾乎就是電動車業唯一主角，這完全是自媒體行銷典範，活化個人魅力更為品牌見證。相形之下，Fisker創辦人先後主導Karma、Fisker卻都不幸敗北，中國樂視賈耀軍的法拉第也是熱鬧有餘，成事不足。中資背景的肯奴Canoo、柏林爵Berlinger相繼出事，羅斯登Lordstown也下市更名為NU RIDE新騎士公司，瑞維安Rivian則穩健營運中堪稱異類。顯見馬斯克的網紅、自媒體還是有賴真本事撐持。
馬斯克不是特斯拉原始創辦人，卻因此致富。(網路截圖)
台灣鴻海造車如幻夢
相對之下，鴻海MIH先由早年台灣福特六和背景，中國FCA八大高管職位大檔頭、毅然決然加入中國新能源車廠要角蔚來四年後的鄭顯聰，原本堅持以電動車平台企圖兜售至全球各大車廠的算盤，招募多達2700家成員，卻在四年後2024年三月遭到撤換，改由前日產車33年資歷的日籍關潤接手，最後企圖購併日產汽車作為其出海口，過去的FCA或其他美國車廠都已成過眼雲煙。
問題是，全球電動車產業目前以中國比亞迪野心與企圖最旺盛，已謀定在全球數十個國家設廠造車，更已斥資擁有自己的四艘5000至7600輛級運車船，全球擴散鋪陳，不在乎港口陳放鏽蝕，只在乎超越特斯拉。
對此，日本豐田會長豐田章男為首的大車廠卻不以為然，堅定認為環保前提的純電動車根本是假議題，持續登高呼籲邁向氫能系列產品。而倚賴中國市場牟利的德國車廠大眾等全都面臨中國失利困境。
中國比亞迪近年的全球擴充建廠投資驚人，墨西哥計畫是為了逃避美國關稅。 (網路截圖)