有別於過去所有討論世界史與世界經濟發展的著作，本書屏棄了歐洲中心觀，也捨棄了抽象的市場和經濟理論，從不同文化下不同的市場準則、運輸、暴力帶來的影響、期貨商品，以及工業化的過程等七個中心主題，講述世界經濟創造過程中的盛衰消長，與長期全球化累積下，二十一世紀的人們所必須面對的嚴重問題。
透過92篇短文，本書將在一連串長達六百年的時間軸，分析形形色色的例子，從咖啡、菸草、奴隸買賣，到近世中東石油、中國稀土，讓我們找到認識這個世界的新方法。
在前工業時代，世上最大的船是哪種船？不是用來將美洲白銀運到大西洋另一岸的西班牙大帆船，不是最後將西班牙大帆船驅離海上的英國軍艦。比起中國為海軍建造的「寶船」，兩者都相形見絀。
這些寶船比上述歐洲船還早幾百年出海，十三世紀和十四世紀初時，航行足跡既遠又廣，最遠達東非海岸，有些人更認為，曾繞過非洲的好望角。航行距離之遠，在當時獨步全球。最大的寶船重達七千八百噸，比十九世紀前，英國海軍的任何艦隻還大上兩倍。
中國的海上霸權
中國的海上武力如此先進，卻未能和日後的英格蘭、西班牙、荷蘭或葡萄牙那樣稱霸海上，著實令人不解，但如果仔細檢視歷史，就會知道是其來有自。
一四三三年後，明朝政府不再支持寶船遠航，中國的海上霸權自此幾乎終結。從那之後，中國船隻只在今日新加坡以東的海上活動。幾十年後，長距離探險和隨後的長距離貿易，主動權交到歐洲人手上。
朝廷裡新的一派得勢，明朝政府的政策隨之開始改變。該派主張國內和大陸事務才是施政的主要重心所在，強調農業生產、內部穩定、在中亞乾草原邊緣駐兵和殖民、整修長城以阻止外族入侵。
這足以解釋明朝政府為何不再支持遠航。雖有許多人認為整個中國民間跟著政府一起轉趨內縮保守，其實不然。民間遠洋航行之所以式微，還涉及更錯綜複雜的因素。在東南亞的海上貨運路線上，中國民間貿易商其實變得比以往更活躍，只是從未如寶船航行得那麼遠。民間貿易商是根據市場因素下決定，與明廷不同。
建造大船所需的木料很昂貴，特別是在繁忙的貿易中心，因為貿易中心擠居大量人口，柴枝、木頭建材的消耗量大。當時短缺木材的不只中國。在煤這一合用的炊煮、取暖燃料變得普遍可取得之前，歐洲人也為木材短缺所苦。
不干預木材市場
在整個歐洲，以及印度部分地區和日本，政府極力控制木頭的價格和供應。威尼斯的造船廠因為木材短缺而停擺，英國人則祭出非常措施以保住自己境內的木材，甚至立法規定新英格蘭地區森林裡特定高度、強度的樹，全屬於皇家海軍，他人不得砍伐（但事實表明這規定難以落實）。
中國政府根本不干預木材市場。明朝政府不再建造龐大而昂貴的寶船後，就幾乎不關心木材價格。隨後入主中國的清朝（一六四四～一九一二）皇帝，在初期大肆建造皇宮時，曾試圖固定木價，但不久即放棄，任由市場決定。
市場對此的反映，乃是發展出龐大的民間木材貿易，而只要有水路運輸之便的地方，木材貿易即蓬勃發展起來。內陸森林砍伐下來的原木，順著中國的主要河川和運河往下游漂流數百哩，以滿足今日上海、廣東、北京附近人口稠密地區的需求，換取地區中心的布、鐵製品、其他製造品。也有木材走海路，從滿洲、福建，乃至今日越南、泰國，運往上述地區中心。
但這些方法只適用於開採靠近水路的木材資源，而沿海、沿河的森林很快就砍光了。從深山運出原木太費人力，因此，十八世紀時，華中沿海地區的造船成本已升高到米價的約三倍之多（米是中國主食，了解整體生活成本最可靠的指標）。
造船工作發包
中國海運業者採取受市場驅動的明智措施以為因應，亦即訂定合同，將造船工作發包給東南亞幾個地區，他們往往是親戚或其他華人移民所經營的造船廠。中國並未封閉，造船市場並未因人為因素而停擺，只是不再有承造龐然「寶船」的市場而已。
中國貿易商未出資建造可遠航至印度、中東的大船，轉而請人建造較小的船。這種船能讓貿易商載運瓷器、絲到中國與印度、中東之間的中途站，在那裡購買印度棉、靛藍染料運回中國。
較短程的航路也較適合該地區的氣候模式，使中國貿易商不必遠航到會因季風轉向而得耽擱數月才能返航的港口。要追求最大利潤，就得利用那些因風力之助而發展起來，便於各地商人碰頭交易的貨物集散中心；一連串這類碰頭交易地點，打造出有效率的貿易網絡，讓產品能在沒有貿易商在外逗留超過一季的情況下，一路從地中海輾轉交換到日本、中國、韓國。
無標準時間年代
你應該曾坐在高檔餐廳裡，望著牆上的時鐘，然後注意到這時是紐約的午夜十二點，倫敦的凌晨五點，巴黎的早上六點，東京的下午一點。你覺得這稀鬆平常，理所當然，根本就和日出、日落一樣是自然的一部分。
但標準時間絕非自然的一部分。即使今日，世上仍有一些地方不遵行標準時間。領土橫跨數個時區的中國，統一使用北京時間。因此，當廣播電台宣布天亮，而北京市裡已有人就著晨光做起健身操時，中國西部人民，例如烏魯木齊，卻是摸黑起床。
在一八七六年前，世上大部分地區沒有標準時區，也沒有以首都時間決定全國各地區的蠻橫作為。那時候，時間毋寧是各地自己作主。時鐘根據太陽運行來調校，但對太陽的觀測不精準。旅行靠徒步或騎馬，旅行距離不長，也不常遠行。沒有地區性電台或電視台報時。隔壁城鎮的時間差個十五分鐘，沒什麼要緊。但鐵路問世使這情形全面改觀。
火車時刻表統一時間
有了鐵路後，旅行和貨運的時間縮短，更大空間內的時間趨於統一變得重要。一八四○、五○年代鐵路公司變多，時區眾多頓時令它們困擾。如果每個鎮各有自己的時間，要如何協調各地的時間表，確保火車在正確時間行駛於側線，替火車補給？
問題在哪裡非常清楚，但解決很難。每個鎮都覺得自己的時間才對，因為這是根據太陽於該鎮日正當中的時刻訂定。也就是說，在時間的確定上，每個鎮在某種程度上都自認是世界的中心。要如何讓大部分的鎮甘心接受其他鎮的時間？由於事涉每個鎮的顏面，問題很棘手。
鐵路公司的解決辦法不是說服各地領導人同意規定的時間，而是促成他們之間達成協議。最初促成時制一致的動力，不是科學或政治力，而是商業。在同一條鐵路線上的鎮，全配合所經火車的時刻表調整時間。但在多線輻輳的城市，這辦法未促成時制的統一，反倒更亂。
例如，在巴西最繁忙的聖保羅火車站，配合三個時刻表，掛了三個時鐘，一個時鐘顯示從里約熱內盧駛來的火車到站時間，一個顯示聖保羅州內陸線的到站時間，還有一個顯示從聖托斯港（Santos）駛來的到站時間。在美國，時制混亂可能更為嚴重。水牛城火車站有三個時鐘顯示不同時間，匹茲堡則有六個時鐘！
格林威治時間
英格蘭，第一個建造火車的國家，也是第一個根據格林威治時間擬定標準火車時刻表的國家（一八四二）。幅員遼闊的美國，進展較慢。一八七○年時，仍有約三百個各行其是的地方時區，八十種火車時刻表。隨著往西開拓促進了更長距離的運輸，鐵路線橫越更多時區。一八七○、八○年代鐵路公司的合併潮，擴大了鐵路網，時間表的統合變得迫切，也變得可能。
一八八三年十一月十八日，人稱「兩正午之日」，因為那一天正午，美東各時區的時鐘全部回撥，以創造出全國一致的鐵路時刻表。政府的腳步則較慢，再過了六年，才將全國劃為四個時區，直到一九一八年，標準時間才得到法律認可。
但巴黎或東京最終接受類似安排的過程，卻不能拿美國的情形來比附。顯然的，法國、日本的鐵路沒有橫跨那麼大的領土。達成政治協議，勢在必行，而由於民族主義作梗，政治協議喧騰了數十年才達成。當時已知地球的大小，經度也已普獲接受。因而，將世界劃成二十四個時區，輕而易舉。
標準時間的所在
問題癥結在於應選擇何地作為標準時間的所在。從某個角度看，爭執在於該以哪個地點的時間作為世界其他地方奉行的標準。法國人已在十九世紀為統一度量衡付出許多心力（公尺、公斤就是他們最值得稱道的成就），當然希望巴黎成為世界的中心。
當時為世界首要強國的英國，則希望選定英格蘭，特別是格林威治。十九、二十世紀期間，為解決這問題，召開了不少國際會議。但有幾個國家，特別是法國、巴西，遲遲不願加入，直到第一次世界大戰爆發前夕才改變心意。
因為遲不加入，這些國家面臨了一些嚴重問題。在巴西，根據第一次世界大戰爆發前後所做的一項調查發現，儘管絕大部分州應該都在同一時區，但每個州各有自己的時制。而各時制間的差異，往往很細微。
例如里約熱內盧州的首府尼泰羅伊（Niteroi），與十六公里寬的瓜拿巴拉灣（Guanabara Bay）對面的里約熱內盧市，時間相差只有一分鐘。在其他例子裡，差異就較大。一名聯邦眾議員候選人，率領支持群眾進入他選區所在的內陸偏遠地區，赫然發現投票所已關閉，因為該區的時間比首都快了三小時。隨著巴西經濟和世界經濟的連結愈來愈緊密，這也嚴重危害到商業。
生意人的歷史發明
當然，我們知道這些問題最終獲得解決，而且是在十九世紀時輕鬆解決，而這不只要歸功於理性主義，也要歸因於帝國主義。亞、非國家融入國際貿易和國際運輸的程度甚低，時制統一並非非做不可，但歐洲列強能夠說服亞非國家領袖接受標準時間，原因就在其中許多領袖本身是殖民地總督。
一八七○到一九一四年間，全球有四分之一的地區落入歐洲、北美列強掌控。列強認為推行標準時間有其好處，於是強制其他國家施行。在歐洲人華麗客廳做出的這些決定，花了很長時間才為中非村民或安地斯山高地居民所接受。
但隨著世界經濟的觸角伸入與世隔絕的角落，這些地方也慢慢地被納入標準時間。如今每個人都知道時間就是金錢，但比較不知道的是，時間乃是生意人的歷史發明。(宇欽/輯)
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